00:00
0001. Антонов Ан-2

Самолет № 4 (Проект)
В 1940 году, украинский авиационный конструктор О. К. Антонов, приступил, к проектированию, уникального самолета - Ан-2 (Антонов-2 / Антонов Ан-2). (Оснащение - бипланная коробка.)
(На стадии проектирования, данный самолет (Ан-2 / Антонов-2 / Антонов Ан-2), обозначался - Самолет № 4 (тип - легкий Военно-Транспортный Самолет (легкий ВТС) // база - Fieseler Fi.156 Storch (Германия) / ЛИГ-10 (СССР)).
В октябре 1940 года, был содан, эскизный проект, легкого многоцелевого самолета (самолета короткого взлета и посадки), который, мог применяться, как - легкий ВТС / сельскохозяйственный / транспортный.
(Особенности конструкции - авиационный двигатель М-62Р (мощность - 800 (1000) л. с. / система охлаждения - воздушная) / ВПП (длина) - до пятидесяти метров / планер (легкий) / полезная нагрузка - ? кг (десант - десять, полностью экипированных, парашютистов).)
В феврале 1942 года, проект (Самолет № 4), был отклонен (причина - низкая скорость (300 км/ч)).
В 1942-1943 годах, разработка, данного самолета (Ан-2 / Антонов-2 / Антонов Ан-2), была заморожена (причина - военные действия, на территории, СССР.)
СкрізьЛіт (Проект)
В 1944 году, украинский авиационный конструктор О. К. Антонов, возобновил, соответствующие мероприятия, в данном направлении - создание, легкого многоцелевого самолета, с бипланной коробкой.
В августе 1944 года, украинский авиационный конструктор О. К. Антонов, создает, проект, самолета СкрізьЛіт. (Самолет СкрізьЛіт, представлял собой, модифицированную модификацию, самолета (проекта) Самолет № 4 (тип - (гражданский) легкий транспортный самолет / база - Fieseler Fi.156 Storch (Германия), с авиационным двигателем МВ-6).)
В начале 1945 года, самолет (проект) СкрізьЛіт, был представлен, главе ОКБ Яковлева. (Предполагалось - самолет СкрізьЛіт, будет производиться, на предприятии Завод № 115.)
Изделие Т (Самолет Т / Изделие Ш)
В августе 1945 года, украинский авиационный конструктор О. К. Антонов, переезжает, в г. Новосибирск, где возглавил, предприятие Филиал ОКБ Яковлева (Завод № 153 - Новосибирский Авиационный Завод).
26 января 1946 года, было получено, разрешение, на изготовление, легкого многоцелевого самолета. (Оснащение - бипланная коробка.)
В марте 1946 года, было образовано, новое (самостоятельное) конструкторское бюро ОКБ-153 (глава КБ - О. К. Антонов). (Первая задача - создание, легкого транспортного самолета (Изделие Т (Самолет Т / Изделие Ш) / авиационный двигатель - АШ-62ИР).)
Техническое Задание (Легкий транспортный самолет Изделие Т, с мотором АШ-62ИР и взлетной мощностью 1000 л. с.)
 - Размах крыльев - ? / ? и их общая площадь - ? м2.
 - Длина самолета - ? метров.
 - Взлетный вес (нормальный) - ? кг.
 - Вес пустого самолета - ? кг.
 - Вес топлива (нормальный) - ? кг (? кг - перегрузочный).
 - Максимальная скорость - не менее 270 км/ч (на высоте - 1750 метров).
 - Крейсерская скорость - 205 км/ч (на высоте - 1750 метров).
 - Время набора высоты (1000 метров) - ? минут.
 - Практический потолок - не менее 7500 метров.
 - Максимальная дальность полета - не менее 1300 км (полезная нагрузка - 1000 кг) / 900 км (полезная нагрузка - 2000 кг).
 - Посадочная скорость - не более 70 км/ч.
 - Разбег/Пробег - до 65 метров/? метров.
 - Экипаж - 2 человека.
 - Время проведения, конструкторских мероприятий - девять месяцев.
 - Дата отправки, для проведения, испытательных мероприятий (Г.И.) - 15 декабря 1946 года.
СХА-1 (СельскоХозяйственный самолет Антонова - 1 / СХ-1)
С марта 1946 года, начинается, разработка, нового самолета СХА-1 (СельскоХозяйственный самолет Антонова - 1 / СХ-1) - прототипа, будущего, легендарного самолета Ан-2 (Антонов-2 / Антонов Ан-2). (Данный самолет, очень отличался, от проекта Самолет № 4.)
В июле 1947 года, был изготовлен, самолет СХА-1 (СельскоХозяйственный самолет Антонова - 1 / СХ-1) - первый прототип (транспортный), самолета Ан-2 (Антонов-2 / Антонов Ан-2) - Ан-2Т (Антонов-2Т / Антонов Ан-2Т).
1 августа 1947 года, на самолете СХА-1 (СельскоХозяйственный самолет Антонова - 1 / СХ-1), был впервые, запущен, авиационный двигатель (АШ-21). (Воздушный винт - В.111.В.32 (деревянный).)
11 августа 1947 года, на самолет СХА-1 (СельскоХозяйственный самолет Антонова - 1 / СХ-1), был установлен, авиационный двигатель АШ-62ИР (воздушный винт - АВ-9.Н.21 (металлический)).
31 августа 1947 года, самолет СХА-1 (СельскоХозяйственный самолет Антонова - 1 / СХ-1), впервые поднялся, в небо (авиационный двигатель - АШ-62ИР / тип - легкий транспортный самолет). (Летчик-испытатель - П. Н. Володин (организация - НИИ ГВФ (ГосНИИ ГА)).)
4 октября 1947 года, были завершены, испытательные мероприятия (заводские). (Данный самолет, совершил, 46 полетов (продолжительность - 5 ч. 8 мин.) - с авиационными двигателями: АШ-62ИР (воздушный винт - АВ-9.Н.21); АШ-21 (воздушный винт - В.111.В.32).)
В декабре 1947 года, самолет СХА-1 (СельскоХозяйственный самолет Антонова - 1 / СХ-1), поступил, в НИИ ВВС.
В марте 1948 года, были завершены, испытательные мероприятия (государственные), самолета СХА-1 (СельскоХозяйственный самолет Антонова - 1 / СХ-1) (тип - легкий транспортный самолет / авиационный двигатель - АШ-62ИР).
23 августа 1948 года, самолет СХА-1 (СельскоХозяйственный самолет Антонова - 1 / СХ-1) (тип - легкий транспортный самолет / авиационный двигатель - АШ-62ИР), был принят - на вооружение СА + на снабжение ГВФ СССР (...самолет, получил, обозначение - Ан-2 / Антонов-2 / Антонов Ан-2). (Возможные варианты, самолета СХА-1 (СельскоХозяйственный самолет Антонова - 1 / СХ-1) (Ан-2 / Антонов-2 / Антонов Ан-2) - пассажирский / санитарный / сельскохозяйственный / транспортно-десантный.)
В этом же году, предприятию Киевский АвиаРемонтный Завод № 473, было поручено, производство, нового легкого транспортного самолета (Ан-2 / Антонов-2 / Антонов Ан-2).
СХА-2 (СельскоХозяйственный самолет Антонова - 2 / СХ-2)
31 июля 1946 года, были утверждены, новые требования, к сельскохозяйственному самолету - приемнику, самолета По-2.
28 октября 1946 года, вышел, приказ - применить, на новом сельскохозяйственном самолете, авиационный двигатель АШ-21 (мощность 720 л. с.).
В начале 1947 года, был изготовлен, полномасштабный макет, сельскохозяйственного самолета СХА-2 (СельскоХозяйственный самолет Антонова - 2 / СХ-2) (авиационный двигатель - АШ-21).
Весной 1948 года, самолет СХА-2 (СельскоХозяйственный самолет Антонова - 2 / СХ-2), впервые поднялся, в небо (авиационный двигатель - АШ-21 / тип - сельскохозяйственный самолет).
В июле 1948 года, были завершены, испытательные мероприятия (государственные), самолета СХА-2 (СельскоХозяйственный самолет Антонова - 2 / СХ-2) (тип - сельскохозяйственный самолет / авиационный двигатель - АШ-21).
Ан-2 (0-а Серія)
В августе 1949 года, был изготовлен, первый серийный самолет Ан-2 (0-а Серія).
6 сентября 1949 года, первый серийный самолет Ан-2 (0-а Серія), впервые поднялся, в небо.
В марте-апреле 1950 года, самолет Ан-2 (0-а Серія), проходил, испытательные мероприятия (контрольные) (организация - НИИ ВВС).
Ан-2Т
В июне 1950 года, было организовано, крупносерийное производство, самолета Ан-2 (Антонов-2 / Антонов Ан-2) - Ан-2Т (Антонов-2Т / Антонов Ан-2Т).

Количество, произведенных (август 1949 - май 1950 гг.), самолетов Ан-2 (0-а Серія) - четыре единицы.
Количество, произведенных (июнь 1950 - ? 195? гг.), самолетов Ан-2 (Антонов-2 / Антонов Ан-2) - более 3000 единиц (предприятие - Киевский АвиаРемонтный Завод № 473).
Производство (предприятие - Киевский АвиаРемонтный Завод № 473), самолетов Ан-2 (Антонов-2 / Антонов Ан-2): 1950 г. - 46 единиц.

 

Рождение "Аннушки"
В мире известно, не мало самолетов-долгожителей. Сегодня, на долю подавляющего большинства из них, приходятся, лишь показательные полеты, на различных авиашоу, для привлечения и развлечения зрителей. Но бывают и исключения. Например, украинский биплан Ан-2. Эта машина, созданная в первые послевоенные годы, широко известна, на всех континентах планеты и несмотря на почтенный возраст, продолжает перевозить пассажиров и грузы, обрабатывать сельскохозяйственные угодья.
Думаю, не ошибусь, если скажу, что биография самолета, началась, еще в 1940 году, вслед за начавшимся копированием, немецкого Fieseler Fi.156 Storch. В проекте военно-транспортной машины, получившей обозначение Самолет №4, рационально сочетались, 1000-сильный мотор, воздушного охлаждения, М-62 и довольно легкий планер, с бипланной коробкой крыльев. Расчеты показывали, что с десятью экипированными бойцами, достаточно будет, взлетной дорожки, длиной 50 метров.
Тогда, предложенный биплан, выглядел полным анахронизмом и не вписывался в лозунг - "выше всех, дальше всех, быстрее всех". И хотя военные, отвергли проект О. К. Антонова, вера Олега Константиновича в машину, не угасла. Спустя 5 лет, когда страна, стала постепенно возвращаться, к мирной жизни, О. К. Антонов, вновь вернулся, к своей идее.
О победе над Гитлеровской Германией (и об оккупации Восточной Европы), О. К. Антонов, узнал в Новосибирске, будучи заместителем главного конструктора - А. С. Яковлева. Тогда же, Олег Константинович, обратился к А. С. Яковлеву, с предложением, разработать проект своего самолета и Александр Сергеевич, согласился. Создание собственной машины, в те годы, в случае успеха, могло завершиться, организацией нового ОКБ. Об этом А. С. Яковлев, прекрасно знал и тем не менее, не отказал О. К. Антонову, прекрасно сознавая, что может лишиться, хорошего помощника и инженера. Не каждый из главных конструкторов, способен был решиться, на такой шаг. К тому времени, от первоначального облика, проекта Самолет №4, мало что осталось. Разве что, бипланная коробка крыльев.
Н. В. Якубович - Все самолеты О. К. Антонова. - М.: Изд-во Астель (Изд-во АСТ); 2001. 192 с.

Ан-2

Ан-2 и его модификации
В марте 1946 года, министр авиационной промышленности, М. В. Хруничев, подписал, Приказ №94, о выделении новосибирского филиала ОКБ-115, в самостоятельное ОКБ-153, с целью "развития опытных работ по самолютостроению и наращиванию коллективов", назначив его главным конструктором О. К. Антонова.
Перед новым коллективом, стояла одна, но жизенно важная, для нового конструкторского бюро, задача - создание транспортного самолета, Изделие Т, с мотором АШ-62ИР. При этом, его максимальная скорость, должна была быть, не менее 270 км/ч, на высоте 1750 метров, а крейсерская - 205 км/ч. Дальность с коммерческой нагрузкой 1000 кг 1300 км, а с 2000 кг (с перегрузкой) - 900 км. Практический потолок - 7500 метров. Разбег - 65 метров. Посадочная скорость, не должна была превышать 70 км/ч. Через 9 месяцев, машину предписывалось, передать на государственные испытания.
Спустя 5 месяцев, министрерство авиационной промышленности, разрешило ОКБ-153, построить 2 экземпляр самолета, в сельскохозяйственном варианте, с мотором АШ-21, в соответствии с требованиеями ГВФ и предъявить его, на государственные испытания, к 1 мая 1947 года. Но уложиться, в заданные министерством сроки, не удалось.
Первым, построили транспортный самолет, с двигателем АШ-62ИР, но почему-то обозначенный, как СХА-1 (СельскоХозяйственный самолет Антонова). 31 августа 1947 года, летчик-испытатель НИИ ГВФ (ныне ГосНИИ ГА), П. Н. Володин, впервые опробовал СХА-1, в полете. Это событие и стало, днем рождения, будущего Ан-2.
Самолет, отличался предельной простотой. Так, оба его крыла, имеют прямоугольную форму, с закругленными концами. Профиль крыльев - постоянный, по размаху - двояковыпуклый, несимметричный, типа Р-ІІ. С относительной толщиной - 14 процентов. Этот же профиль, использовался, во всех предыдущих проектах О. К. Антонова, включая немецкий Fieseler Fi.156 Storch (самолеты на его базе).
Двухлонжеронные крылья, обтягивались полотном. Верхнее из них, имело автоматические предкрылки, по всему размаху, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем крыле, имелся лишь, щелевой закрылок. Фюзеляж самолета - цельнометаллический полумонокок, балочно-стрингерного типа. Шасси - неуберающего типа, трехопорное, с хвостовым колесом.
Заводские испытания, самолета СХА-1, показали, что его потолок, получился ниже, а скорость - выше заданных. В целом, СХА-2, соответствовал требованиям, предъявляемым к грузовой машине и в декабре, он поступил в НИИ ВВС. Государственные испытания первого прототипа, завершились, в марте 1948 года, а спустя 4 месяца - самолета СХА-2, на этот раз, настоящего сельскохозяйственного, но с мотором АШ-21.
23 августа, того же года, машину с мотором АШ-62ИР (СХА-1), приняли на вооружение и снабжение ГВФ, под обозначением Ан-2. Постановлением правительства, предусматривался выпуск самолетов, в пассажирском, санитарном, десантно-транспортном и сельскохозяйственном, с аэропылом, вариантах.
Тогда же, производство самолетов Ан-2, поручили заводу №473, в городе Киев (Украина). От принятия этого решения, до пдъема в воздух, первой серийной машины (6 сентября 1949 года), в транспортном варианте, прошло, чуть больше года. В начале 1950 года, завод №473, сдал заказчику, головную серию самолетов (0-ая Серия) и третий из них, 28 февраля 1950 года, предъявили на контрольные испытания, в НИИ ВВС (ведущий летчик-испытатель - В. П. Борошенко). Несмотря на то, что серийные машины, уже покидали сборочный цех завода-изготовителя, специалисты НИИ, еще не могли дать ответ, на вопрос - какой из воздушных винтов (В-509.А.Д.7, с саблевидными лопастями или АВ-9.Н.21, с прямыми лопастями), наиболее приемлем, для самолетов Ан-2.
Контрольные испытания, показали явные преимущества саблевидных винтов (В-509.А.Д.7), перед АВ-9.Н.21. Самолет получился, на 53 кг легче, да и высотно-скоростные характеристики, хотя и не на много, но были выше. В итоге, серийное производство, продолжилось, с саблевидными винтами.
Серийные самолеты, отличались от опытных, противооблединительной системой воздушного винта и стекол кабины пилотов. Были увеличены, площади киля и элеронов (за счет хорды), а также, изменено поперечное V крыла. Были сделаны и другие дороботки, которые увеличили характеристики самолета Ан-2.
Серийные самолеты Ан-2, которые предназначались для аграриев, получили обозначение Ан-2СХ - его массовое производство, началось в 1954 году (осуществлялось, на заводе №473, в городе Киев). В его грузовом отсеке, был расположен бак, для химикатов и удобрений. Под нижним крылом и фюзеляжем, находилось оборудование, для их распыления. Ан-2СХ, постепенно, стал основным самолетом, для сельского хозяйства СССР и производился, не только в Украине, но и в Польше (An-2P). Их и сегодня, можно увидеть, над сельскохозяйственными угодьями, многих стран.
Основные характеристики самолета Ан-2 (СХА-3), с мотором АШ-62ИР и взлетной мощностью 1000 л. с.
Размах крыльев - 18,18 / 14,2 и их общая площадь - 71,52 м2.
Длина самолета - 12,8 метров.
Взлетный вес (нормальный) - 4660 кг.
Вес пустого самолета - 3680 кг.
Вес топлива (нормальный) - 393 кг (900 кг - перегрузочный).
Максимальная скорость (у земли) - 236 км/ч (254 км/ч - на высоте 1700 метров).
Скорость самолета, при авиахимических работах - 136-140 км/155-160 км.
Время набора высоты (1000 метров) - 4 минуты.
Практический потолок - 5000 метров.
Максимальная дальность полета - 1550 км.
Посадочная скорость - 68,5 км/ч.
Разбег/Пробег - 105 метров/140 метров.
Н. В. Якубович - Все самолеты О. К. Антонова. - М.: Изд-во Астель (Изд-во АСТ); 2001. 192 с.

БНР

Ночной разведчик
В 1947 году, на базе самолета СХА-1 (двигатель АШ-62ИР), разработали, два варианта БНР (Ближний Ночной Разведчик). В последнем из них, предусматривалось вооружение, из трех авиационных пушек Б-20 (одна (неподвижная) - в правой консоли, нежнего крыла / две - в электрофицированной турели СЭБ-3А). Эскизный проект самолета, с бронезащитой (силовой установки / пилота / штурмана), послужил основой, для другого проекта О. К. Антонова - НРК (Ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня).
Н. В. Якубович - Все самолеты О. К. Антонова. - М.: Изд-во Астель (Изд-во АСТ); 2001. 192 с.

ЗА

Зондировщик атмосферы
Самолет ЗА, предназначался, для зондирования атмосферы, разведки погодной и ледовой обстановки, транспортировки грузов и метеорологического оборудования. Был создан, в соответствии, с декабрьским 1946 года, постановлением правительства. Эскизный проект самолета ЗА, был сделан, за четыре месяца и казалось, машину можно построить, довольно быстро. Но на это, ушел, почти год.
Зондировщик атмосферы - ЗА, выкатили на аэродром, весной 1948 года и 21 марта 1948 года, летчик-испытатель В. А. Диденко, опробывал его, в воздухе. Главным отличием ЗА, от транспортного самолета Ан-2, стала, застекленная кабина наблюдателя, расположенная, перед килем. Из нее открывался, не только, прекрасный обзор, во все стороны, но и хорошо были видны, метеорологические приборы, находившиеся в воздушном потоке. Экипаж ЗА, состоял из пилота и метеоролога-экспериментатора.
Ожидалось, что с двигателем АШ-62ИР и воздушным винтом АВ-911.21.К, самолет, сможет подниматься, на высоту - 7000 метров, а с двигателем М-62Р - на 10000 метров. Но опытная машина, потяжелела, по сравнению с расчетами, на полтонны и ее практический потолок высоты, не превышал 5000 метров. В остальном, как следует из акта, по результатам государственных испытаний, завершившихся осенью 1948 года, самолет ЗА, соответствовал заданию. Однако, в серийное производство, самолет ЗА, не пошел. Причина, довольно проста - метеорологам, требовался зондировщик, построенный на базе серийной машины, а судьба проекта СельскоХозяйственный самолет Антонова (СХА), еще не была решена.
Н. В. Якубович - Все самолеты О. К. Антонова. - М.: Изд-во Астель (Изд-во АСТ); 2001. 192 с.

НРК

Ночной разведчик (НРК)
От привычного взгляду Ан-2, осталась, лишь половина - всю заднюю часть фюзеляжа, заменили новой, с застекленной кабиной штурмана. Оперение, для улучшения обзора задней полусферы, сделали двухкилевым и разместили, на тонкой хвостовой балке.
Самолет НРК, предусматривал, как неподвижную артиллерийскую установку (20-мм авиационная пушка и боезапас - 100 снарядов), так и электрофицированную (подвижную) - ВЭУ-1 (20-мм авиационная пушка и боезапас - 250 снарядов). Из последней, размещенной на фюзеляже за верхним крылом, огонь по воздушному противнику, должен был вести, штурман. Предусмотрели, также, подвеску, для четырех светящихся авиабомб САБ-100.55, или для фотоавиабомб ФотоБ-50.35, общим весом - 400 кг. На самолете НРК, оставили, второй штурвал управления, на случай, его использования, в учебных целях.
Поскольку НРК, считался боевой машиной, то летчика, защитили от осколков снарядов зенитной артиллерии, 12-мм бронезаголовником и 4-мм бронеплитами, с левого борта и со стороны пола. Штурман, во время полета по маршруту, сидел рядом с пилотом, но в боевой обстановке - на основном рабочем месте, защищенном шестнадцатью 15-мм бронестеклами и 6-мм бронеплитой, прикрывавшей его, сзади. Как и летчик, штурман размещался, на бронесиденье, толщиной 5 мм.
Первый полет, на НРК, выполнил летчик-испытатель - А. Е. Пашкевич, весной 1949 года, а осенью, машину передали, в НИИ ВВС. В ходе государственных испытаний, завершившихся, в феврале 1950 года, были выявлены, некоторые дефекты, требовавшие доработок, а недостаточная мощность источников электроэнергии, не позволила, испытать вооружение. НРК, еще некоторое время, числился в планах ОКБ, но в НИИ ВВС, он больше, не передавался.
Основные характеристики самолета НРК
Размах крыльев - 18,2 / 14,2 и их общая площадь - 71,68 м2.
Длина самолета - 12,73 метров.
Взлетный вес (нормальный) - 4750 кг. (Перегрузочный вес - 4950 кг.)
Вес пустого самолета - 3900 кг.
Вес топлива (нормальный) - 360 кг (466 кг - максимальный).
Максимальная скорость (у земли) - 235 км/ч (252 км/ч - на высоте 1680 метров).
Скорость самолета, при авиахимических работах - не производятся.
Время набора высоты (2000 метров) - 9 минут (4000 метров - 25 минут).
Практический потолок - 4800 метров.
Максимальная дальность полета (на высоте - 4000 метров) - 655 км (при взлетном весе - 4750 кг / с боевой нагрузкой - 200 кг). (Максимальная продолжительность полета - 4 часа 33 минуты.)
Посадочная скорость - 85 км/ч.
Разбег/Пробег - 130 (165) метров/130 метров.
Н. В. Якубович - Все самолеты О. К. Антонова. - М.: Изд-во Астель (Изд-во АСТ); 2001. 192 с.

Ан-3

Ан-3
Идея установки на Ан-2, турбовинтового двигателя, появилась тридцать лет назад, но тогда, руководство Министерства авиационной промышленности, отклонило сельскохозяйственный самолет М-15, с ТРД. В итоге, чуть не погубили, обе машины. Первый прототип Ан-3, оснащенный турбовинтовым двигателем ТВД-20, с трехлопастным воздушным винтом АВ-17, поднялся в воздух, в 1980 году, но так и остался, в единственном экземпляре. С тех пор, прошло, около двух десятков лет и козалось, о машине, забыли. Но в 1998 году, киевские самолетостроители, реанимировали Ан-3, доработав его, в соответствии, с требованиями времени.
Кроме новой силовой установки, с титановой противопожарной перегородкой, существенной доработке, подвергли планер. Между пятым и шестым шпангоутами фюзеляжа, появилась вставка, с дополнительным силовым шпангоутом и входной дверью пилотов, по левому борту, а по противоположному борту, между одинадцатым и двенадцатым шпангоутами - аварийный выход. Была усилена, верхняя панель центроплана. Доработали и оперение самолета Ан-3 - установили стабилизатор, под углом, в один градус, а на руле высоты, ввели роговую компенсацию. Новый руль поворота, снабдили декомпенсатором. Тросовую проводку управления самолетом, заменили жесткими тягами. Были и другие, более мелкие, но не бросающиеся в глаза, технические новинки.
В результате модернизации, коммерческая нагрузка, возросла, в 1,2 раза, скорость - в 1,3 раза, а скороподъемность - в 1,8 раза. Снизился, уровень шума, в кабине экипажа и вход в нее, стал, более удобным. Производительность самолета, увеличилась, в 1,5 раза, при стоимости топлива и масла, снизившейся, более чем, в 2 раза.
Сегодня, по сравнению, с первым прототипом Ан-3, заказчик, может остановить свой выбор, не только, на машине, для сельского хозяйства, но и на ее пассажирской, транспортной, конвентируемой модификации, в том числе, на самолете, оборудованном поплавковым шасси. Остается надеяться, что самолету Ан-3, уготована, такая же долгая жизнь, как и Ан-2.
Основные характеристики самолета Ан-3, с мотором ТВД-20 и взлетной мощностью 1375 л. с.
Размах крыльев - 18,176 / ? и их общая площадь - 71,51 м2.
Длина самолета - 14,029 метров.
Взлетный вес (нормальный) - ? кг. (Взлетный вес (перегрузочный) - 5800 кг.)
Вес пустого самолета - 3545 кг. (Вес полезной нагрузки - 1800 кг.)
Вес топлива (нормальный) - ? кг (1271 кг - перегрузочный).
Максимальная скорость (у земли) - 255 км/ч (? км/ч - на высоте 1700 метров).
Скорость самолета, при авиахимических работах - ? км.
Время набора высоты (1000 метров) - ? минуты.
Практический потолок - 3900 метров.
Максимальная дальность полета - 1140 км.
Посадочная скорость - 110 км/ч.
Разбег/Пробег - 140 метров/95-105 метров.
Н. В. Якубович - Все самолеты О. К. Антонова. - М.: Изд-во Астель (Изд-во АСТ); 2001. 192 с.

 

Антонов Ан-2 - Легкий пасажирський літак (Україна) 1947

Виробництво - УРСР. Тип - Легкий пасажирський літак (12-місцевий). Двигун - Радіальний 9-циліндровий поршневий АШ-62ІР (1000 к. с.). Характеристики - Максимальна швидкість (253 км/год), Стеля (4440 км), Дальність польоту (540 км). Вага порожнього літака - 3470 кг. Максимальна злітна вага - 5250 кг. Розміри - Розмах крил (18,18 м), Довжина літака (12,4 м), Висота літака (4,13 м), Площа крил (71,5 2м).
Спроектований Олегом Атоновим біплан Ан-2, уперше з'явився в 1947 році і може по праву претендувати на звання, одного з найвдаліших і довговічніших літаків у світі. У NATO, за цими машинами, закріпилося прізвисько Colt, а у себе на батьківщині, в Україні, їх називали Кукурудзяник. КБ Атонова, було створено, в 1946 році і відразу ж отримало від Міністерства сільського господарства і лісівництва СРСР, замовлення на машину, здатну замінити застарілий По-2, конструкції Полікарпова. Ан-2 став, найбільшим одномоторним біпланом, за всю історію авіації. Причому, його досить солідні розміри, створюють помилково, занижене враження, про воістину видатні маневрені якості цієї машини, здатної використати для зльоту і посадки, досить короткі смуги. Конструкція літака, надзвичайно проста і не переобтяжена технічними новинками, що дозволило, широко экпортировать Ан-2, в розвиткові країни.
Переклад Р. І. Цвєтков - Біплани, триплани, гідролітаки: Понад 300 біпланів, трипланів і гідролітаків зі всього світу. - М.: Изд-во АСТ; 2001. 336 с.

Антонов Ан-2ТД - Тренувальний літак (Україна) 1947

Виробництво - УРСР, Польща. Тип - Тренувальний літак (12-місцевий). Двигун - Радіальний 9-циліндровий поршневий АШ-62ІР (1000 к. с.). Характеристики - Максимальна швидкість (268 км/год), Стеля (4500 км), Дальність польоту (600 км). Вага порожнього літака - 3360 кг. Максимальна злітна вага - 5500 кг. Розміри - Розмах крил (18,18 м), Довжина літака (12,4 м), Висота літака (4,13 м), Площа крил (71,5 2м).
Літаки Ан-2, здатні виконувати, широке коло завдань, у тому числі, функції легкої транспортної машини (Ан-2Т), сільськогосподарського (Ан-2СХ), пожежного (Ан-2Л), медичного (Ан-2С) і метеорологічного (Ан-2 3А) літаків. Більше того, випускалися, також, коригувальник артилерійського вогню (Ан-2РК) і морський гідролітак-бомбардувальник (Ан-2ПП). Олегом Атоновим, був, також, розроблений спеціалізований літак для тренування парашутистів (Ан-2ТД), оснащений жорсткими відкидними сидіннями, уздовж стін і дверима вантажного відсіку, що відсовуються. У течії багатьох років, ця машина, була основною робочою конячкою ДОСААФ - радянській напіввійськовій учбовій організації. Після 1960 року, літак ліцензійно, робився в Польщі, на заводі WSK-PLZ. Його випуск тривав, аж до 1980-х років, причому збиралися, 6 різних модифікацій. Загальна кількість літаків Ан-2, зібраних в Україні, Польщі, Китаї і ГДР, перевищує 23 тисячі одиниць.
Переклад Р. І. Цвєтков - Біплани, триплани, гідролітаки: Понад 300 біпланів, трипланів і гідролітаків зі всього світу. - М.: Изд-во АСТ; 2001. 336 с.

Антонов Ан-3 - Сільськогосподарський літак (Україна) 1980

Виробництво - УРСР, Польща. Тип - Сільськогосподарський літак універсального призначення (12-місцевий). Двигун - Турбогвинтовий ТВД-20 (1450 к. с.). Характеристики - Максимальна швидкість (268 км/год), Стеля (4500 км), Дальність польоту (845 км). Вага порожнього літака - 3450 кг. Максимальна злітна вага - 6356 кг. Розміри - Розмах крил (18,18 м), Довжина літака (12,4 м), Висота літака (4,13 м), Площа крил (71,6 2м).
На початку 1970-х років, Міністерство сільського господарства СРСР, почало пошук літаків, які могли б стати, адекватною заміною машинам Ан-2СХ і Ан-2Р, у величезному, завантаженому роботою, радянському сільськогосподарському повітряному флоті. Після того, як був знехтуваний експериментальний, двохбалочний варіант Ан-2, з турбогвинтовим двигуном LALA-1 (фірми PZL), міністерство зупинило свій вибір, на осучасненому варіанті, того ж Ан-2, який був спроектований, в КБ Атонова, у кінці 1970-х років. Це був Ан-3, який, представляв собою варіант глибокої модернізації Ан-2. Ан-3 оснащувався турбогвинтовим двигуном ТВД-20, потужністю 1450 к. с. Силовий набір і обшивка, залишилися такими ж, як і у його попередника - майже повністю, виконувалися з металу, за винятком задньої частини основного лонжерона крила і хвостового стабілізатора, які обтягувалися тканиною. Згодом, польська фірма PZL, модернізувала багато літаків Ан-2, до рівня Ан-3, встановивши на них двигуни ТВД-20 і місткість для хімікатів (об'ємом 2200 літрів).
Переклад Р. І. Цвєтков - Біплани, триплани, гідролітаки: Понад 300 біпланів, трипланів і гідролітаків зі всього світу. - М.: Изд-во АСТ; 2001. 336 с.

 

Ан-3

Возрождение Ан-3
17 лет назад, ОКБ О. К. Антонова, вдохнуло вторую жизнь, в старенький (классический) самолет Ан-2. Казалось, новому самолету, получившему обозначение Ан-3 (не путать, с противоаэростатным самолетом Ан-3) и оснащенного, турбовинтовым двигателем, уготована хорошая судьба. Но чиновники из МАП, думали иначе и сделали ставку, на советско-польский - М-15, с ТРД АИ-25.
Шли годы, М-15, так и не нашел своего места, в сельскохозяйственной авиации. Все серийные машины, сдали в металлолом, а гадкий утенок Ан-3, подрос и расправив крылья, вновь заявил о себе.
ПО Полет (город Омск) и АНТК имени О. К. Антонова (город Киев), разработали, испытали и запустили в серийное производство, многоцелевой самолет Ан-3, который, можно считать, модернизацией, старого-доброго Ан-2.
В настоящее время (2000 год), сертифицирована базовая модификация - Ан-ЗТ - транспортная модификация. Находятся на стадии испытаний и сертификации, грузопассажирская (конвертируемая), сельскохозяйственная, лесопожарная и десантная модификации.
Преимущества самолета Ан-3, подтверждаются заключением ГосНИИ ГА, где самолет, был рекомендован, к серийному производству: "В данном типоразмере, из-за незначительного количества удачных проектов самолетов, на замену Ан-2, их неэффективности, по сравнению с ним, экспериментального характера, самолета Е-2, проведение конкурса проектов, пока нецелесообразно. Основным путем развития этого типоразмера, на 8-12 пассажиров, в РФ, станет улучшение характеристик Ан-2, за счет установки на него, двигателя ТВД-20 (Ан-3).".
Необходимо заметить, что ни один из наших самолетов этого класса (Ил-103, Т-101, Ладога-6, С-38), такой рекомендации, до настоящего времени, не получал. Отличные летные качества Ан-3, также, неоднократно, высоко оценивались, на различных авиасалонах. Например, на авиационной выставке Бизнес-Авиация-2000 (город Новосибирск), самолет Ан-3, наградили, большой золотой медалью.
Ан-3, является глубокой модернизацией, самолета Ан-2, заключающейся, в замене поршневого двигателя АШ-62ИР, на турбовинтовой - ТВД-20, мощностью 1375 л. с., с трехлопастным реверсивным винтом АВ-17 и регулятором оборотов Р-17. На новом самолете, была изменена компоновка кабины экипажа, установлены системы обогрева и вентиляции кабин, удлинен фюзеляж и установлена дверь пилотов, по левому борту. Кроме того, было обновлено, электротехническое и пилотажно-навигационное оборудование, появилась централизованная система сигнализации и новая противопожарная система и многое другое.
В итоге, появилась возможность, повышения взлетной массы самолета, до 5800 кг, коммерческой загрузки - до 1800 кг, при сохранении, той же потребной взлетно-посадочной полосы и использования керосинов и масел, применяемых для других самолетов.
Самолет Ан-3, сертифицирован в Авиарегистре Межгосударственного авиационного комитета, в соответствии с авиационными правилами, часть 21 (АП-21). Самолет соответствует, требованиям сертификационного базиса, самолета СБ-3, разработанного на основе, действующих норм летной годности гражданских легких самолетов, часть 23 авиационных правил АП-23 (гармонизированных с FAR-23) и требований по шуму на местности, в соответствии с главой 6, приложения 16, к "Конвенции о международной гражданской авиации" (город Чикаго / 1999 год).
Модификация Ан-ЗТК (транспортно-конвертируемый вариант), создана на базе самолета Ан-ЗТ. В машине устанавливаются, 12 мягких складывающихся и откидывающихся к стенкам фюзеляжа, кресел. Для личного багажа пассажиров, устанавливаются откидные полки, санузел и питьевая точка.
Для улучшения внешнего вида самолета, освещения пассажирского салона и повышения комфорта, оборудуются квадратные окна, тепло- и звукоизоляция, вентиляция и обогрев, к каждому пассажирскому месту. Вводится аварийный дополнительный выход, по правому борту.
Самолет Ан-ЗТК, может перевозить, 9 пассажиров и 3 человека обслуживающего персонала, или 1800 кг коммерческого груза. Возможны смешанные перевозки грузов и пассажиров, одновременно.
Дальнейшим развитием Ан-3, является сельскохозяйственный самолет - Ан-ЗСХ. У него, предполагается применение, режима остановки (торможения) винта, при работающем, на малых оборотах, двигателе, в момент загрузки самолета химикатами, что позволяет отбирать мощность, для загрузки химикатами, уменьшает износ ТВД (вследствие сокращения, числа пусков и остановов) и сокращает время стоянки самолета на земле, при проведении авиахимических работ.
Уменьшение пробега, разбега, обратного хода самолета Ан-ЗСХ, резко сократило, потребную площадь для посадок и приблизило эти площадки, к месту авиахимработ. Увеличение скорости и скороподъемности, сокращает время подлета, к обрабатываемым полям и перелета, к новым местам дислокации.
Вышеперечисленные мероприятия, значительно сокращают, непроизводительные простои самолета и уменьшают, себестоимость авиахимических работ. Стоимость обработки одного гектара полей, снизилась в два раза.
В результате комплекса работ, проводимых, при переоборудовании Ан-2 в Ан-3, устанавливается гарантийные срок эксплуатации самолета - один год и наработка - 1900 летных часов.
Межремонтный ресурс самолета - 2000 летных часов, а его межремонтный ресурс службы - четыре года. Полный же ресурс (как для нового самолета) - 20000 летных часов. Календарный срок службы самолета, не устанавливается.
В настоящее время (2000 год), от авиапредприятий РФ и ближнего зарубежья, получены заказы, на переоборудование в 2000 году - 24 самолетов Ан-2, различных модификаций, а спрос до 2003 года, оценивается в 200-250 машин.
Основные летно-технические характеристики самолета Ан-ЗТ (транспортный вариант)
Максимальная взлетная масса - 5800 кг.
Максимальная коммерческая загрузка - 1800 кг.
Максимально допустимая скорость (взлетный вес - 5800 кг) - 255 км/ч.
Максимальная высота полета - 3900 метров.
Крейсерская высота полета - 3000 метров.
Дальность полета (при взлетном весе 5800 кг): 1140 км (на высоте 1000 метров); 1230 км (на высоте 2000 метров).
Длина разбега - 140 метров.
Длина пробега - 95-105 метров.
Потребная длина ВПП - 500 метров.
В. ?. Удалов - Возрождение Ан-3 // Крылья Родины. - №9 (600); 2000.

 

Модернизация самолета Ан-2

Цель модернизации - повышение экономической эффективности, самолёта Ан-2, путём замены советского авиационного двигателя АШ-62ИР, американским авиационным двигателем Garrett TPE.331.12 (конструкция планера - не изменяется).
Задачи модернизации самолета Ан-2:
- Переход, с авиационного бензина Б-91 и его аналогов, на авиационный керосин ТС-1;
- Автономность и независимость, от наземных служб аэродрома, при техническом обслуживании и подготовке воздушного судна;
- Сохранение и улучшение основных характеристик, типового самолёта Ан-2.
Актуальность модернизации самолета Ан-2
Назначение Ан-2 - самолёт, предназначен, для решения широкого спектра задач.
Основные модификации: аэрофотосъёмщик; геологоразведочный; грузопассажирский; десантно-транспортный; лесопожарный; патрульный; санитарный; сельскохозяйственный.
Ограничения эксплуатации самолета Ан-2:
- Значительное увеличение, стоимости авиационного бензина, для авиационного двигателя АШ-62ИР, создаёт экономические препятствия, использованию самолёта;
- Эксплуатация поршневого авиационного двигателя, при отрицательных температурах, значительно дороже.
Решение проблемы:
Уникальные лётные характеристики и неприхотливость, к условиям эксплуатации, делают Ан-2, безальтернативным самолётом, среди существующих воздушных судов.
Замена поршневого авиационного двигателя АШ-62ИР, на турбовинтовой авиационный двигатель Garrett ТРЕ.331.12, производства компании Honeywell Aerospace (США), позволит отказаться, от использования, дефицитного авиационного бензина и снизить эксплуатационные затраты, за счёт: стоимости топлива (авиационный керосин, в 5 раз дешевле, авиационного бензина); уменьшения расхода топлива; увеличения межремонтного ресурса авиационного двигателя.
Основные особенности, эксплуатации Ан-2 (...надёжность планера и простота обслуживания, возможность выполнения полётов с грунтовых площадок (длина - 200 метров), доступность для пилотов, любой классификации...):
- Главная роль самолетов Ан-2 - осуществление, социально значимых грузовых и пассажирских перевозок, в отдалённых регионах, бывшего СССР, с низкой транспортной доступностью;
- Из-за больших размеров территории СССР, потребность в таких перевозках - значительна и не имеет тенденции, к уменьшению;
- Уникальные конструктивные и эксплуатационные особенности самолёта Ан-2 (Ан-2М), делают его, незаменимым, в современных условиях;
- На сегодня, в мире, эксплуатируется, около 6000 самолётов Ан-2, в РФ числятся, около 2100 самолётов и в эксплуатации, более 470 воздушных судов;
- Наличие лётного состава, пригодного к восстановлению навыков эксплуатации Ан-2, главное - возможность восстановления командиров воздушных судов.
Основные виды работ, проводимые, при модернизации самолёта Ан-2:
- замена поршневого авиационного двигателя АШ-62ИР, на турбовинтовой авиационный двигатель Garrett ТРЕ.331.12, производства компании Honeywell Aerospace;
- установка американского воздушного винта, производства компании Hartzell Propeller;
- установка комплекта современного пилотажно-навигационного оборудования, торговой марки Garmin (США);
- установка автономного дизель-генератора;
- установка предпускового подогревателя двигателя и отопителя салона;
- установка противообледенительной системы авиационного двигателя и воздушного винта;
- изготовление и установка капотов, из композитных материалов;
- перетяжка салона (на усмотрение заказчика).
(Работы, выполняемые в рамках ремоторизации, не требуют доработки планера самолёта.)
(Готовый комплект деталей и оборудования, устанавливается на самолёт, в течение 15 дней. Ремоторизация, возможна в условиях, существующих авиаремонтных заводов.)
В результате модернизации, самолёт получил обозначение - Ан-2МС...
Установка американского авиационного двигателя Garrett TPE.331.12, на самолёт Ан-2Т (Ан-2М), обеспечивает:
- улучшение лётно-технических характеристик самолёта, на 15-20 процентов;
- использование авиационного керосина, вместо дорогостоящего, авиационного бензина;
- снижение уровня шума и вибраций, от силовой установки;
- увеличение дальности полёта, при полной загрузке, в 2 раза;
- улучшение температурных условий, в кабине пилота и пассажирской кабине, за счёт использования, системы отбора воздуха, от силовой установки;
- снижение удельного расхода топлива;
- работу противообледенительных систем авиационного двигателя и воздушного винта;
- возможность автономной эксплуатации самолёта;
- использование существующей инфраструктуры и авиационного персонала, с опытом эксплуатации, самолётов Ан-2.
Подробные характеристики авиационного двигателя Garrett TPE.331.12
Тип А.Д. - легкий одновальный турбовинтовой авиационный двигатель, с объединенной коробкой приводов агрегатов.
Марка / Модель / Модификация - Garrett / TPE.331.12 / UHR.701.H.
Изготовитель - Honeywell Aerospace.
Компрессор - двухступенчатый центробежный.
Турбина - трехступенчатая осевая.
Камера сгорания - кольцевая противоточная.
Сухая масса А.Д. - 175 кг.
Габаритные размеры А.Д. (длина / ширина / высота) - 1088 мм / 533 мм / 676 мм.
Частота вращения ротора турбины (100 процентов) - 41730 об/мин.
Частота вращения вала воздушного винта (при частоте вращения турбины - 100 процентов) - 1591 об/мин.
Передаточное отношение вала воздушного винта - 0,0381.
Максимальная мощность А.Д. - 1100 л. с.
Расход топлива - 0,243 кг/л. с./ч.
Расход масла - 0,038 л/ч.
Расход воздуха - 3,45 кг/сек.
Степень сжатия в компрессоре - 10.
Тип топлива - авиационный керосин ТС-1.
Максимальная высота полета - 9450 метров.
Максимальная высота запуска А.Д. - от уровня моря, до высоты 6100 метров.
Температура окружающего воздуха - эксплуатационная (-65 - +55) / в момент запуска А.Д. (-54 - +55).
Подробные характеристики воздушного винта HC-B.5.MP.5.CLX
Тип воздушного винта - пятилопастный тянущий реверсивный воздушный винт (с автоматическим изменением шага в полёте).
Модель / Модификация - HC-B.5.MP.5.CLX / LM.11692.NX.
Изготовитель - Hartzell Propeller.
Направление вращения - левое (против часовой стрелки).
Диаметр воздушного винта - 3 метра.
Число лопастей - пять.
Максимальная ширина лопасти - 210 мм.
Минимальный угол установки лопасти (в режиме реверса) - -15 градусов.
Максимальный угол установки лопасти (в режиме флюгирования) - 82,5 градусов.
Диапазон углов поворота лопастей - 97,5 градусов.
Принцип работы воздушного винта - гидроцентробежный.
Схема работы воздушного винта - прямая (при двухканальном подводе масла).
Вес воздушного винта (с деталями, не входящими в собранный винт) - 130 кг.
Крепление воздушного винта - фланцевое.
http://sibnia.ru/ - Сибирский Научно-Исследовательский Институт Авиации имени С. А. Чаплыгина. Модернизация Ан-2 - (25.04.2016)

Просмотров: 331 | Добавил: Купчинский | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar