3. ДВУХБАЛОЧНЫЕ И ДВУХФЮЗЕЛЯЖНЫЕ САМОЛЕТЫ
Двухбалочный самолет был впервые в мире разработан русским авиационным конструктором А.А. Пороховщиковым. Его двухместный разведчик «Би-Кок» (№ 2, «Двухвостка»), проходивший летные испытания с 15 августа по 5 сентября 1914 г., является предтечей всех последующих самолетов двухбалочной схемы.
Следует сказать, что хотя советскими авиаконструкторами в предвоенные и военные годы двухбалочная схема была хорошо освоена и реализована в проектах самолетов И-12, К-7, «Блоха», Г-37, Г-38, ИП-3, ЛЕМ-2 (ОКА-33), МоВ-2, ПБ-ИС, САМ-13, самолет ЦАГИ, ЭОИ, «Д» и Ла-ВРД (два последних проекта описаны в разделе «Реактивные самолеты»), однако эта конструктивная схема не пользовалась популярностью у руководства авиационной промышленности и командования ВВС РККА, поэтому накануне и во время войны ни один из указанных самолетов не был запущен в серию. Самолет двухбалочной схемы появился на вооружении советских ВВС только в 1982 г. - М-17 «Чайка» («Стратосфера»), затем в 1988 г. - М-17РМ (М-55 «Геофизика»).
Совершенно другая картина наблюдалась за рубежом, там двухбалочные самолеты оказались востребованными накануне и во время войны. В Голландии стоял на вооружении самолет фирмы «Фоккер» G. 1, в Германии - «Фокке-Вульф» Fw 189 и «Блом и Фосс» Bv 138, в США - «Локхид» Р-38 и «Нортроп» Р-61, проекты двухбалочных самолетов разрабатывались в Италии и Японии.
Первый двухфюзеляжный самолет появился в СССР в 1932 г., когда ГВФ закупил в Италии шесть экземпляров летающей лодки-катамарана С-55, разработанной в 1922 г. фирмой «Савойя - Маркетти». Пассажирские самолеты С-55 летали главным образом на дальневосточных авиалиниях Владивосток - Петропавловск до их списания в конце 30-х гг. В 1934-1935 гг. появились двухфюзеляжные самолеты отечественной разработки - «морской крейсер» МК-1 и гидросамолет-амфибия АСК, в 1936 г. - планерлет ХАИ-3 и в 1938 г. - бомбардировщик ДБ-ЛК.
Несколько самолетов этой схемы было разработано в Германии во время войны - буксировщик тяжелых планеров Не 111Z, дальний разведчик Ju 635, штурмовик и бомбардировщик Me 109Z, тяжелый истребитель и скоростной бомбардировщик Me 609 и пр. У итальянцев во время войны были разработаны двухфюзеляжные истребители «Савойя-Маркет-ти» SM.92 и «Капрони» Са.38 °Corsaro. В США к концу войны проходил летные испытания дальний истребитель сопровождения Р-82 Twin Mustang фирмы «Норт Америкэн». Небольшую партию из 20 машин Р-82В изготовили для ВВС США после окончания войны.
АСК
Двухфюзеляжный гидросамолет-амфибию АСК («Амфибия Северного края») спроектировали и построили в 1935 г. в Ленинграде авиаконструкторы В.Я. Крылов, И.М. Жарныльский, Г.И. Бакшаев и Л.С. Вильдгрубе. АСК оснащался двигателем М-22, вертикальное оперение выполнялось трехкилевым. В каждой из двух лодок размещалась закрытая пассажирская кабина на три человека. Полуоткрытая кабина пилота с передним козырьком находилась на центроплане. Весной 1935 г. начались летные испытания машины с взлетом и посадкой на воду и на сушу. Зимой машину установили на лыжное шасси и взлетали со льда. После испытаний машину передали Главсевморпути и эксплуатировали на местных авиалиниях. Серийно машина не строилась.
Характеристики АСК: экипаж - 1 человек, силовая установка - 1 х М-22 мощностью 480 л. с., размах крыла - 20,8 м и его площадь - 66,4 м2, длина самолета - 13,0 м, высота - 5,8 м, вес пустого - 2450 кг, взлетный вес - 3450 кг, максимальная скорость - 215 км/ч, практический потолок - 4100 м, дальность - 700 км.
«Блоха»
К лету 1942 г. под руководством А. С. Москалева был разработан проект летающей танкетки «Блоха» («ЛТ»), предназначенной для уничтожения бронетехники и живой силы противника, а также разрушения наземных препятствий, заграждений и оборонительных укреплений. «Блоха» представляла собой одноместный двухбалочный самолет длиной 6,8 м и размахом крыла 5,57 м, в качестве силовой установки использовался двигатель М-11 с толкающим винтом. Летчик располагался в бронированной кабине. Вооружение самолета состояло из двух пушек ШВАК, двух пулеметов ШКАС, четырех или шести реактивных снарядов РС-132 и 400 кг бомб. Максимальный полетный вес летающей танкетки составлял 1128 кг.
Предполагалось, что одним из основных режимов полета самолета при ведении боевых действий должен быть бреющий полет над поверхностью земли на высоте 4-5 м. Считалось, что, двигаясь на такой высоте со скоростью 150-180 км/ч, машина будет неуязвима для огня противника. Малые размеры «Блохи» позволяли ей стартовать с обычных дорог, лететь над ними на малой высоте, скрытно выдвигаясь к месту внезапной атаки на колонны бронетехники и живой силы противника. «Блоха», кроме того, могла выполнять атаки наземных целей и обычным для самолетов способом - с пикирования с высоты 1000-1200 м. Однако после рассмотрения проект был отклонен.
И-12 (АНТ-23)
В середине 1930 г. были сформулированы технические требования к тяжелому истребителю, способному вести бой с воздушным противником на больших дальностях и высоте до 5000 м. Истребитель должен был вооружаться двумя пушками АПК калибра 76,2 мм, снаряды предполагалось начинять картечью.
Под эти требования в ЦАГИ разрабатывался одноместный истребитель И-12 (АНТ-23), работы велись бригадой В.Н. Чернышева из отдела П.О. Сухого. Особенностью самолета являлось то, что разработчики, положив в основу конструкции самолета двухбалочную схему, сумели две 76-мм динамореактивные пушки Л.В. Курчевского разместить в балках диаметром 170 мм, на задних концах которых крепилось хвостовое оперение.
Работы над И-12 начались в декабре 1930 г. Было принято решение использовать в качестве силовой установки два двигателя «Юпитер-VI», установленные тандемом (один тянущий, другой толкающий) в коротком фюзеляже, кабина летчика и топливный бак располагались между передним и задним двигателями. В начале лета 1931 г. опытный образец самолета был готов. Его построили из дюралюминия, обшивка крыла и хвостового оперения была рифленой.
При проектировании молодые конструкторы не учли одну вещь, на которую сразу же указал летчик-испытатель И.Ф. Козлов. А дело было в том, что пилот, пытающийся в аварийной ситуации покинуть кабину самолета, будет подвергаться серьезному риску поражения задним воздушным винтом. Несмотря на эту потенциальную опасность, И.Ф. Козлов согласился лететь на И-12. Первый полет состоялся 29 августа 1931 г., в дальнейших испытаниях самолет летал достаточно хорошо, но его характеристики оказались ниже расчетных. В числе основных причин было то, что задний двигатель не давал ожидаемой мощности; а воздушное сопротивление от не убираемого в полете шасси и рифленой обшивки хвостового оперения было слишком высоким. Выяснилось, что двойное вертикальное оперение, находившееся вне зоны обдувки воздушными винтами, неэффективно на рулежке и пробеге. Поэтому в процессе испытаний установили однокилевое оперение, необходимую жесткость которого обеспечили подкосами.
К осени И-12 подготовили для испытаний на нем пушечного вооружения. Первые наземные стрельбы состоялись 11 ноября на аэродроме НИИ ВВС. Летные стрельбы были запланированы на март следующего года. 21 марта 1931 г. И.Ф. Козлов вылетел на Кунцевский полигон для опробования АПК в воздухе. Каждая пушка комплектовалась двумя снарядами: один находился в стволе, второй - в магазине. На высоте 1000 м пилот произвел выстрел из левой пушки. При этом произошел разрыв диффузора, срыв обтекателей орудия и повреждение проводки управления стабилизатором.
И.Ф. Козлов, не имея возможности покинуть кабину самолета с парашютом, так как был велик риск попасть под задний винт, с большим трудом справился с управлением поврежденной машины и сумел посадить ее. При посадке хвостовая балка переломилась, но опытный истребитель удалось спасти. За спасение самолета летчик был награжден орденом Красной Звезды. Пушку вернули разработчикам, которые установили причину аварии и исправили дефект. На этом работы по И-12 были закончены, хотя уже строился второй опытный образец самолета.
В связи с аварией состоялось специальное совещание у М.Н. Тухачевского, на котором решили пушки доработать - увеличить толщину и усилить дополнительными ребрами жесткости стенки диффузора. И-12 был отремонтирован и совершил еще ряд полетов. Всего до последнего старта, состоявшегося 28 сентября 1932 г., самолет поднимался в воздух 21 раз. Далее полеты решили прекратить, так как количество доработок непрерывно росло, а полученные характеристики не удовлетворяли.
Строился второй опытный образец И-12бис. Выполненный по той же схеме самолет имел измененные геометрические параметры (длина - 7,5 м, размах - 15,6 м, площадь крыла - 33 м2) и обладал улучшенной аэродинамикой. Постройка И-12бис началась еще летом 1931 г., однако задержалась в связи с неудовлетворительными летными испытаниями первой машины. В 1933 г. районная организация ВЛКСМ решила взять шефство над самолетом, в связи с чем И-12бис получил название «Бауманский комсомолец». Комсомольцы ЦАГИ обязались отработать на сборке по 60 часов в свободное время. Хотя машина практически была построена почти на 85 %, работы по ней были прекращены.
Характеристики И-12 (АНТ-23): экипаж - 1 человек, силовая установка - 2 х «Юпитер-VI» мощностью по 525 л. с., размах крыла - 15,6 м и его площадь - 30,0 м2, длина самолета - 9,5 м, взлетный вес - 2400 кг, максимальная скорость - 300 км/ч, вооружение - 2 АПК-100 калибра 76 мм.
Г-37
В 1934 г. в Экспериментальном институте П.И. Гроховского бригада конструкторов под руководством Владимира Федоровича Рентеля разработала самолет Г-37 «УЛК» («универсальное летающее крыло»), выполненный по двухбалочной схеме. Для ускорения постройки использовали крыло и старые двигатели М-17 со списанного пассажирского АНТ-9. Самолет Г-37, предназначавшийся для перевозки воздушного десанта, имел обтекатели в виде «штанов» на неубираемых стойках шасси и подвешиваемую под фюзеляжем каплевидную сбрасываемую десантную кабину.
Он строился зимой 1933/34 г. в Ленинграде, летные испытания машины проводил В.П. Чкалов с 7 мая по 1 июня 1934 г. Машина показала хорошую устойчивость и управляемость на всех режимах и, главное, отсутствие вибраций, столь характерных для двухбалочных конструкций. Закончив испытания, 12 июня 1934 г. В.П. Чкалов перегнал Г-37 в Москву на Центральный аэродром имени Фрунзе (бывшее Ходынское поле), причем с рекордным тогда временем - 2 часа 15 минут. Здесь самолет осмотрела комиссия во главе с Г.К. Орджоникидзе, М.Н. Тухачевским и Я.И. Алкснисом. Г-37 вызвал восторг, особенно комиссию впечатлила его высокая полетная скорость, поскольку запущенный в то время в серийное производство Р-6 (КР-6, крейсер) А.Н. Туполева развивал меньшую скорость.
Испытания Г-37 продолжились. Полезный груз перевозился в универсальной съемной кабине, вмещавшей 10 пассажиров или 12 десантников с вооружением, от 5 до 10 раненых бойцов или четверых больных на носилках (с санитаром). Предусматривалась также перевозка различных грузов общим весом до 1 т (в перегрузку). В аварийной ситуации или по специальному заданию можно было сбросить саму кабину на парашюте диаметром 40 м.
К началу 1935 г. на самолете установили новые двигатели М-17, полученные по заказу Я.И. Алксниса. Максимальная скорость самолета с новыми двигателями повысилась до 375 км/ч. Весной 1935-го испытания с десантной кабиной были продолжены. Ее неоднократно покидали в воздухе парашютисты, выпрыгивая через кормовой люк. Для боевого применения самолета предусматривалось пулеметное оборонительное вооружение. В открытой кабине штурмана можно было установить на турели спарку пулеметов ДА. Экипаж Г-37 в этом варианте мог состоять от 2 до 3 человек, в зависимости от назначения.
Разрабатывался более совершенный вариант самолета Г-37А с двигателями М-34Н, его модель продувалась в аэродинамической трубе ВВА имени Н.Е. Жуковского. Эксперименты с моделью показали, что максимальная скорость Г-37А может составлять около 400 км/ч. Летные испытания Г-37 продолжались до ноября 1936 г., когда институт П.И. Гроховского был расформирован, вскоре все работы по Г-37 прекратились.
Идея, реализованная П.И. Гроховским в самолете Г-37, спустя почти десять лет оказалась востребованной за границей. Аналогичные проекты транспортных самолетов с подвесными грузовыми кабинами разрабатывались во время войны в США («Фэрчайлд» ХС-120 Packplane) и в Германии («Физелер» Fi 333).
Характеристики Г-37: экипаж - 3 человека, силовая установка - 2 х М-17 мощностью по 680 л. с., размах крыла - 23,7 м и его площадь 84,0 м2, длина самолета - 15,2 м, высота - 4,52 м, вес пустого - 3075 кг, взлетный вес - 5950 кг, максимальная скорость - 285 км/ч, практический потолок - 8050 м, дальность - 1700 км, полезная нагрузка - 10 пассажиров.
Г-38
Многоцелевой самолет Г-38 (ЛК-2, «легкий крейсер»), разработка которого по заданию командования ВВС началась летом 1934 г. в Экспериментальном институте П.И. Гроховского, также выполнялся по двухбалочной схеме. Самолет оснащался двумя двигателями «Гном-Рон» К-14, расположенными в носовых частях балок, имел очень мощное вооружение из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС для стрельбы вперед, турельный ШКАС у штурмана, спарку ШКАС у стрелка-радиста для стрельбы в заднюю полусферу и два оборонительных гранатомета АГ-ТБ калибра 40,8 мм. «Легкий крейсер» мог нести бомбы на подвеске под кабиной.
Работы по самолету шли под личным контролем начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса и заместителя наркома обороны М.Н. Тухачевского. Руководил проектированием П.А. Ивенсен, до того работавший в КБ Р.Л. Бартини над пассажирским самолетом «Сталь-7» в должности руководителя группы общего проектирования. Выполненные в ноябре 1934 г. продувки модели Г-38 в аэродинамической трубе ЦАГИ показали, что максимальную скорость самолета можно довести до 550 км/ч. В декабре 1934 г. эскизный проект «Легкого крейсера» был закончен. Г-38 по всем параметрам превосходил «крейсера» А.Н. Туполева, испытывавшиеся в 1933-1935 гг., - МИ-3 (АНТ-21), МИ-ЗД (АНТ-21бис) и ДИП (АНТ-29).
М.Н. Тухачевский, ознакомившись с проектом, назвал Г-38 «важнейшим объектом авиационной техники для довооружения РККА». Он потребовал ускорения работ, подчеркнув государственную важность создания такого самолета, и пообещал в случае успеха летных испытаний представить создателей «легкого крейсера» к правительственным наградам. Через два месяца натурный макет «легкого крейсера» стоял уже собранным в ангаре на Ходынке. Знакомились с макетом нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе, М.Н. Тухачевский, Я. И. Алкснис, другие военачальники, а также летчики-испытатели, среди которых был В.П. Чкалов. Детально ознакомившись с машиной, В.П. Чкалов заявил П.И. Гроховскому: «Отличная модель! Поскорее оживляйте ее. Забиваю первый полет».
Опытный образец самолета был практически закончен к концу 1936 г., но в связи с расформированием Экспериментального института все работы по Г-38 были прекращены. Как уже говорилось выше, в 1937 г. был расстрелян маршал М.Н. Тухачевский, репрессирован и в 1938 г. расстрелян Я.И. Алкснис, по чьим указаниям выполнялись работы Экспериментального института. Поэтому репрессии затронули и самого П.И. Гроховского и его сотрудников. В числе этих сотрудников оказался П.А. Ивенсен, которого арестовали в апреле 1938 г. Освобожден он был в 1940 г., однако ему запретили селиться в крупных городах. В 1956 г. Военная коллегия Верховного суда СССР полностью реабилитировала П.А. Ивенсена, и он вернулся к конструкторской деятельности. В 60-х и 70-х гг. участвовал в проектировании пилотируемых космических комплексов.
Так печально закончилась история создания двухбалочного «легкого крейсера», который, обладая меньшей мощностью силовой установки, по своим летным характеристикам и огневой мощи по крайней мере не уступал тяжелому истребителю люфтваффе Bf 110, выпущенному за годы войны фирмой «Мессершмитт» в количестве более 6000 экземпляров.
В то же самое время, когда шли работы по Г-38, «легкий крейсер» двухбалочной схемы разрабатывался в Голландии на фирме «Фоккер». Самолет, получивший на фирме обозначение G.1, предполагалось выпускать в вариантах тяжелого истребителя, ближнего разведчика-корректировщика, дальнего фоторазведчика, легкого бомбардировщика (в двух подвидах - для бомбометания с горизонтального полета и с пикирования). К постройке опытного образца приступили летом 1935 г., в ноябре полноразмерный макет самолета выставили на парижском авиасалоне просто под названием фирмы - «Фоккер». Впервые G.1 поднялся в воздух 16 марта 1937 г. В конце октября 1937 г. голландские ВВС заказали 36 экземпляров G.1 с началом поставки осенью 1938 г., однако первый самолет голландские военные приняли только в апреле 1939 г.
В ноябре 1939 г. фирма «Фоккер» начала испытания нового двухбалочного истребителя D.XXIII, развивавшего большую скорость, чем G.I. Однако далее опытного образца работы по D.XXIII не продвинулись, так как он был разрушен в 1940 г. во время захвата Голландии немцами.
Появившиеся в Голландии новые двухбалочные самолеты вызвали интерес к ним в других странах. Шведы 30 марта 1940 г. выдали заказ фирме «Фоккер» на 18 машин G. 1, а месяцем позже - еще на 77 машин. Лицензию на постройку 12 самолетов приобрели датчане, война застала датскую авиапромышленность на стадии подготовки к их серийному производству. Самолеты G. 1 для Венгрии собиралась выпускать и фирма «Манфред Вайсс» в Будапеште. В дополнение к собственному производству венгерские ВВС хотели купить партию уже собранных «легких крейсеров», однако переговоры прервались после нападения Германии на Голландию.
На 10 мая 1940 г. голландские ВВС имели в строю 26 машин G.1A с английскими двигателями «Меркурий» и 5 машин G. 1В с американскими двигателями Twin Wasp Junior. Около четырех утра 10 мая немецкие бомбардировщики неожиданно атаковали аэродром Ваальхавен, где располагалась одна из эскадрилий «легких крейсеров». Взлететь удалось только трем G.1A, но они достойно постояли за себя - пять сбитых бомбардировщиков Не 111 и один поврежденный Не 111. Когда к авиабазе приблизились транспортные немецкие самолеты с десантом в сопровождении бомбардировщиков, их встретила тройка истребителей G. 1А и сбила шесть самолетов противника, среди которых были один транспортник Ju 52/3m с десантом, два истребителя Bf. 109, бомбардировщики Не 111 и Do 215.
Когда Голландия капитулировала, немцам достались семь-восемь машин в исправном состоянии или с небольшими повреждениями, еще четыре нашли на складе в законсервированном виде. Впоследствии эти машины служили в одной из летных школ люфтваффе в Австрии.
В Германии спустя полтора года после прекращения в Советском Союзе работ по Г-38, в июле 1938 г., совершил свой первый полет самолет двухбалочной схемы Fw 189 Uhu («Филин»), разработанный немецкой фирмой «Фокке-Вульф». На вооружении люфтваффе самолеты Fw 189 поступили летом 1940 г., общее количество построенных Fw 189 различных модификаций составило 864 экземпляра, они воевали во Второй мировой войне, в том числе и против советской авиации (в наших войсках они имели прозвище «рама»).
С 1937 г. на вооружение люфтваффе поступили гидросамолеты фирмы «Блом и Фосс» Bv 138, выполненные по двухбалочной схеме. Всего до окончания производства в 1943 г. их было выпущено 279 экземпляров. В апреле 1940 г. они снабжали немецкие войска, высадившиеся в Норвегии, с декабря 1940 г. патрулировали воды Бискайского залива и Северной Атлантики, а с июня 1941 г. действовали в зоне Балтийского и Черного морей.
В 1939-1940 гг. фирма «Арадо» работала над проектом двухбалочного бомбардировщика Ar 340, в августе 1941 г. на вооружение люфтваффе поступил транспортно-десантный планер «Гота» Go 242. До конца войны немецкие авиаконструкторы в своих проектах еще не раз обращались к двухбалочной схеме: 4-двигательный бомбардировщик Ar Е.500 (1942), реактивный штурмовик и пикирующий бомбардировщик «Блом и Фосс» Bv Р.196 (1943), реактивный истребитель БМВ Strahljager III (1944), истребитель «Фокке-Вульф» Fw P.VII Flitzer с ТРД и его вариант Fw Jager-Proekt с ПД BMW 803 (1944), реактивный истребитель «Фокке-Вульф» Fw P.VIII (Fw 281) (1944), 4-двигательный бомбардировщик Fw 261 (Р.0310225) (1944).
Двухбалочный истребитель американской фирмы «Локхид» Р-38 Lightning («Молния») впервые поднялся в воздух 27 января 1939 г., во время Второй мировой войны он состоял на вооружении ВВС США. Всего было построено 10 037 машин Р-38, они применялись в Европе против немцев и итальянцев, а в Тихоокеанском регионе против японцев. Кроме ВВС США состоял также на вооружении ВВС Австралии, Франции, Англии, Португалии и др.
В 1939 г. фирма Bell приступила к разработке двухбалочного истребителя Northrop. Ночной истребитель Northrop Р-61 Black Widow («Черная вдова») приняли на вооружение ВВС США в 1942 г., общее количество построенных машин составило 742 экземпляра.
В сентябре 1943 г. впервые поднялся в воздух двухбалочный самолет фирмы «Де Хэвилленд» D.H.100 «Вампир». Он стал первым английским истребителем с турбореактивным двигателем, поступил на вооружение ВВС Великобритании в 1946 г.
У итальянцев во время войны был разработан двухбалочный истребитель «Савойя-Маркетти» SM.91, у японцев - штурмовик «Манею» Ки-98, истребители «Мицубиси» Тип 0, «Мицубиси» J4M1 и «Тачикава» Ки-94-1.
С 1943 г. шведская фирма SAAB выпускала двухбалочный истребитель в вариантах J-21A и А-21А-3, оснащавшийся немецким двигателем DB 605В, общее количество построенных машин составило более 400 экземпляров.
Характеристики Г-38: экипаж - 3 человека, силовая установка - 2 х «Гном-Рон» К-14 мощностью по 800 л. с., размах крыла - 13,4 м и его площадь 32,0 м2, длина - 8,8 м, высота - 2,9 м, взлетный вес - 4000 кг, максимальная скорость - 550 км/ч, вооружение - 2 пушки ШВАК калибра 20 мм, 6 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, 2 гранатомета АГ-ТБ калибра 40,8 мм.
Характеристики G.1A (для сравнения): экипаж - 3 человека, силовая установка - 2 х «Бристоль-Меркурий VIII» мощностью по 330 л. с., размах крыла - 17,2 м и его площадь 38,3 м2, высота - 3,4 м, вес пустого - 3323 кг, взлетный вес - 4790 кг, максимальная скорость - 475 км/ч, вооружение - 2 пушки «Мадсен» калибра 20 мм, 3 пулемета калибра 7,62 мм и 400 кг бомб.
Характеристики P-38F (для сравнения): экипаж - 1 человек, силовая установка - 2 х «Аллисон» V-17101-49/53 мощностью по 1250 л. с., размах крыла - 15,86 м и его площадь 30,42 м2, высота - 2,99 м, вес пустого - 6169 кг, взлетный вес - 9070 кг, максимальная скорость - 558 км/ч, вооружение - 1 пушка «Испано» калибра 20 мм, 4 пулемета «Браунинг» калибра 12,7 мм и 907 кг бомб.
ИП-З
В развитие самолета И-12 в 1931 г. под руководством Д.П. Григоровича был разработан проект высотного варианта пушечного истребителя, обозначенный ИП-2 (ДГ-54). Он оснащался двигателем «Испано-Сюиза» 12 xbrs в 760 л. с. и двумя пушками АПК-4 калибра 76 мм. Однако опытный образец ИП-2 так и не был построен.
Дальнейшие работы по пушечному истребителю велись в Ленинграде в Управлении военных изобретений (УВИ), проектом занялись сотрудники УВИ Заславский и Бас-Дубов. Ими был спроектирован двухбалочный самолет СС (скоростной самолет), позже переименованный в ИП-З. По основным геометрическим параметрам (длина - 9,46 м, размах крыла - 14,0 м) он был близок к И-12, но имел закрытую кабину и убираемое шасси, что способствовало получению высоких характеристик. Конструкторы предполагали достичь на высоте 7000 м максимальной скорости 450 км/ч. Постройка опытного образца началась, но вскоре все работы по ИП-З были прекращены.
К-7
В начале 1932 г. под руководством К.А. Калинина был закончен проект многоцелевого самолета К-7 двухбалочной схемы, который предназначался как для военного, так и для гражданского применения.
В военном варианте гигантский самолет К-7, силовая установка которого состояла из 7 двигателей, представлял собой «летающую крепость», вооруженную 8 пушками калибра 20 мм и 8 пулеметами калибра 7,62 мм и способную нести до 10 т бомбовой нагрузки в крыльевых бомбоотсеках. В качестве военно-транспортного самолета он мог перевозить 112 парашютистов, а между тележками шасси мог нести танк весом 8,4 т или грузы, сбрасываемые на парашютах.
В гражданском варианте К-7 мог перевозить 128 пассажиров на расстояние до 5000 км, а в варианте люкс предполагалось оборудовать 64 спальных места для пассажиров, кают-компанию, буфет, кухню и радиорубку. Для сравнения следует сказать, что немецкие самолеты-гиганты того времени брали на борт меньшее количество пассажиров («Дорнье» Do-X - 100 человек, а «Юнкере» G-38 - 40 человек).
В августе 1933 г. первый опытный самолет приступил к летным испытаниям. После выполнения подлетов по прямой на высоту до 5 м конструкцию самолета доработали. Первый полет опытной машины состоялся 21 августа 1933 г., вот как комментировал этот полет летчик-испытатель М.А. Снегирев: «Машина в воздухе хорошо слушалась рулей. Управлять ею было легко. Даже не верилось. Слегка потянешь штурвал - и машина сразу отвечает!» Дальнейшие полеты показали неплохие летные качества самолета. Однако 21 ноября во время испытаний на замер максимальной скорости машины произошла катастрофа, самолет разбился и загорелся, погибли 15 членов экипажа.
После расследования и выяснения причин катастрофы самолета коллективу К.А. Калинина поручили изготовить два новых опытных образца, которые предполагалось в начале 1935 г. передать на летные испытания. Однако вскоре все работы по К-7 были прекращены, так как руководство авиационной промышленности посчитало, что разработкой гигантских самолетов должен заниматься А.Н. Туполев. Его самолет АНТ-20 «Максим Горький» впервые поднялся в воздух 17 июня 1934 г. Но как уже говорилось выше, судьба самолета «Максим Горький» оказалась трагической - он разбился в авиакатастрофе 18 мая 1935 г.
Характеристики К-7: силовая установка - 7 х М-34Ф мощностью по 750 л. с., размах крыла - 53,0 м и его площадь - 454,0 м2, длина - 28,0 м, вес пустого - 21 000 кг, взлетный вес - 40 000 кг, максимальная скорость - 234 км/ч, дальность - 1000 км, практический потолок - 5500 м, вооружение - 8 пушек калибра 20 мм, 8 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и 10 000 кг бомб.
ЛЕМ-2 (ОКА-33)
В 30-х гг. была популярна идея создания планерлета (планеролета, мотопланера). Под этим термином понимается большой планер, снабженный двигателем относительно малой мощности. Предполагалось, что планерлет без груза должен взлетать на своем двигателе, а нагруженный - с помощью самолета буксировщика. Считалось, что в условиях бездорожья перевозка людей и грузов на планер лете будет экономичнее, чем на автомобиле. Проводившиеся в те годы многочисленные опыты буксировки планеров и целых планерных поездов (до девяти планеров на буксире у одного самолета) давали уверенность в возможности осуществления грузопассажирских перевозок с помощью планерлетов.
В январе 1934 г. под руководством Олега Константиновича Антонова, в то время главного конструктора планерного завода Осоавиахима, началась разработка планерлета ЛЕМ-2 (ОКА-33) двухбалочной схемы. В воздух опытная машина поднялась 20 апреля 1937 г. В результате испытания выявили способность аппарата к самостоятельному взлету, хорошие устойчивость и управляемость. Был возможен самостоятельный взлет с экипажем и горючим, но без нагрузки. Результаты летных испытаний свидетельствовали о том, что аппарат с коммерческим грузом 1000 кг самостоятельно взлетать сможет с двигателем мощностью 180-220 л. с. Однако дальше испытаний опытной машины дело не пошло.
Характеристики ЛЕМ-2 (ОКА-33): экипаж - 1 человек, силовая установка - 1 х М-11 мощностью 100 л. с., размах крыла - 27,6 м и его площадь - 81,4 м2, длина - 10,6 м, вес пустого - 1640 кг, взлетный вес - 2920 кг, максимальная скорость - 117 км/ч, практический потолок - 1500 м.
МК-1
В начале 1930-х гг. ВМФ сформулировал требования к «летающему крейсеру», способному доставлять сверхмалые подводные лодки или самопогружающиеся торпедные катера в район боевых действий.
Работы по этим аппаратам велись в Остехбюро (Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения) в Ленинграде, которым руководил талантливый изобретатель Владимир Иванович Бекаури. С 1921 по 1929 г. в состав Остехбюро входили три основных научно-технических отдела, которые занимались разработкой морского, самолетного и радиотелемеханического вооружения для армии и флота. В 1923-1925 гг. Остехбюро создало систему «Возотранс», позволявшую с помощью авиации доставлять к месту назначения десанты, артиллерийские орудия, автомашины, танкетки, радиостанции. 5 мая 1932 г. на заседании Реввоенсовета СССР отмечалось, что деятельность Остехбюро значительно усиливает обороноспособность СССР. Особо отмечалась инициатива Остехбюро по выдаче задания ЦАГИ на постройку первых советских тяжелых бомбовозов (так в то время называли бомбардировщики) ТБ-1, ТБ-3, ТБ-4. Финансировались эти работы через Остехбюро. 6 апреля 1933 г. шесть специалистов Остехбюро были награждены орденами, в том числе орденом Ленина - В.И. Бекаури.
В соответствии с требованиями Остехбюро к «летающему крейсеру», под руководством А.Н. Туполева разрабатывался «морской крейсер» МК-1 (АНТ-22) дальнего действия с большой продолжительностью полета.
МК-1 представлял собой летающую лодку-катамаран, у которой на крыле устанавливались три спарки двигателей М-34Р, в каждой спарке один двигатель вращал тянущий винт, а другой - толкающий винт. В каждом из корпусов лодки имелись две стрелковые установки со спаренными пулеметами ДА-2а калибра 7,62 мм (носовая и хвостовая). Позади крыла в каждом корпусе имелась пушка «Эрликон» для стрельбы в заднюю полусферу.
Построенную в конце 1933 г. опытную машину демонтировали и перевезли по железной дороге в Севастополь, где ее повторно собрали. Заводские испытания МК-1 начались 8 августа 1934 г. и продолжились до 8 мая 1935 г., во время испытаний максимальная скорость полета у поверхности воды составила 233 км/ч, на высоте 3000 м - 207 км/ч. Практический потолок 3500 м самолет набирал за 57 минут. С 27 июля по 15 августа 1935 г. самолет МК-1 прошел полный цикл государственных испытаний. При полетах с полным вооружением, включая 6000 кг бомб, характеристики самолета снизились: максимальная скорость у поверхности воды составила 205 км/ч, крейсерская - 180 км/ч, практический потолок - 2250 м. С целью улучшения летных характеристик самолета предполагалось установить более мощные двигатели М-34РН или М-34ФРН.
К этому времени в Остехбюро разработали проект аэроподводного самодвижущегося снаряда (АПСС). Предполагалось, что АПСС будет доставляться самолетом МК-1 в район нахождения цели, где после спуска на воду он в зависимости от характера поставленной задачи мог бы работать в двух режимах. В первом (беспилотном) режиме аппарат управлялся дистанционно из самолета-носителя и атаковал цель как мощная торпеда. Во втором режиме аппарат управлялся собственным пилотом и действовал как обычная подводная лодка, атаковывая цель торпедой. После осуществления атаки АПСС возвращался к своему самолету-носителю и доставлялся им на базу. Всего на ленинградском заводе «Судомех» было построено два АПСС, один (1935) в клепаном, а второй (1936) - в сварном исполнении. Однако проблемы с аппаратурой дистанционного управления АПСС вынудили флот отказаться от этого аппарата.
Параллельно с АПСС в Остехбюро велась работа по созданию более тяжелой аэроподводной лодки под названием АПЛ. Концепция применения АПЛ была той же самой, что и у АПСС, то есть доставка на летающей лодке-носителе в заданный район, выполнение поставленной задачи в автономном плавании под управлением экипажа и возвращение к своему носителю. Уже к лету 1935 г. первый экземпляр АПЛ был готов.
В августе 1935 г. АПЛ прошла заводские испытания на Балтике, а в ноябре ее перевезли на базу Остехбюро под Севастополем для проведения флотских испытаний. В ноябре же вышел приказ наркома обороны, которым предписывалось обеспечить постройку десяти АПЛ, из которых в 1936 г. должны быть построены пять аппаратов. Однако по результатам испытаний АПЛ в июне 1936 г. приняли решение начать выпуск более совершенных аппаратов под обозначением «Пигмей», опытный образец которого был построен в том же году в Ленинграде. Но испытания «Пигмея», вес которого достигал 18 т, выявили ряд недостатков, которые помешали принять лодку в состав флота.
Кроме того, к тому времени не удалось увеличить грузоподъемность самолета-носителя до необходимого уровня, хотя МК-1 8 декабря 1936 г. установил мировой рекорд грузоподъемности для гидросамолетов, подняв 10 000 кг груза на высоту 1942 м, а позднее и груз в 13 000 кг, хотя это достижение не регистрировалось в качестве рекорда. Дальнейшие работы по МК-1 были прекращены, так как в 1937 г. В.И. Бекаури арестовали по обвинению в шпионаже в пользу Германии и 8 февраля 1938 г. расстреляли, а Остехбюро расформировали. Военная коллегия Верховного суда СССР 9 июня 1956 г. реабилитировала В.И. Бекаури.
Характеристики МК-1: силовая установка - 6 х М-34Р мощностью по 830 л. с., размах крыла - 51,6 м и его площадь 304,5 м2, длина - 24,1 м, высота - 6,36 м, вес пустого - 22 340 кг, взлетный вес - 33 560 кг, максимальная скорость - 223 км/ч, дальность - 1330 км, практический потолок - 3500 м.
МоВ-2 (БШ-МВ)
В 1940 г. под руководством А.А. Архангельского, Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова началась разработка бронированного штурмовика БШ-МВ. Основу наступательного вооружения штурмовика составила подвижная стрелково-пушечная установка (ПСПУ). БШ-МВ представлял собой одноместный моноплан двухбалочной схемы с крылом типа «обратной чайки» и двигателем АМ-38, приводившим во вращение толкающий винт.
За кабиной летчика устанавливалась ПСПУ с отклоняемыми до 30° двумя пушками Таубина калибра 23 мм и четырьмя пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм. Управление стволами ПСПУ осуществлялось с помощью электродвигателя, прицел был синхронно связан со стрелково-пушечным вооружением. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 500 кг, на консолях крыла предусматривалась подвеска шести реактивных снарядов РС-82.
По мнению Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова, которые, собственно, являлись специалистами в области разработки систем вооружения боевых самолетов, применение ПСПУ на самолете-штурмовике должно было существенно повысить эффективность боевого применения штурмовика за счет обеспечения длительного огневого воздействия на цель при атаке противника с горизонтального полета. Суть работы ПСПУ заключалась в следующем. Летчик перед атакой наземной цели выдерживал постоянную высоту и постоянную скорость полета, после чего прицеливался и открывал огонь, дальнейшее удерживание стволов ПСПУ на цель в течение всей атаки осуществляла автоматика.
Приказ о постройке штурмовика БШ-МВ, которому присвоили серийное обозначение МоВ-2, был подписан 1 апреля 1941 г. Планировалось представить первый опытный образец машины на госиспытания к 15 октября 1941 г., а второй образец - к 1 декабря. Первая машина БШ-МВ в качестве вооружения имела ПСПУ с четырьмя пушками ШВАК и четырьмя пулеметами ШКАС, четыре крыльевых пулемета ШКАС и 500-600 кг бомб. Вооружение второй машины предусматривало два варианта: первый - ПСПУ (две пушки калибра 23 мм и четыре пулемета ШКАС) и два крыльевых пулемета калибра 12,7 мм, второй - ПСПУ (две пушки калибра 37 мм) и четыре ШКАС в крыле.
К началу войны только успели приступить к постройке первой машины, но вскоре все работы были прекращены.
Тем не менее Г.М. Можаровский и И.В. Веневидов много экспериментировали с установкой подвижных стрелково-пушечных систем. В марте - апреле 1941 г. в НИИ ВВС проходил испытания Як-2 с КАББ-МВ (комбинированная артиллерийско-бомбардировочная батарея Можаровского и Веневидова). Такие же работы по установке КАББ-МВ проводились на штурмовом варианте самолета СБ (СБ-Ш). В 1942 г. аналогичные работы проводились с Пе-2, к этим работам был привлечен главный конструктор завода № 262 А.А. Енгибарян, доработавший КАББ-МВ, в результате получили АКАБ (автоматическая комбинированная артиллерийская батарея).
Весной 1944 г. АКАБ (2 пушки ШВАК и 2 пулемета УБК) внедрили на ленд-лизовских самолетах A-20G, ими оборудовали шесть самолетов из 27-го гвардейского бомбардировочного авиаполка авиации дальнего действия. АКАБ позволяла обстреливать наземные объекты с горизонтального полета, причем длительность огневого воздействия в одном заходе заметно превышала этот показатель для случая стрельбы при пикировании или с горизонтального полета. Всего же на A-20G в носовой и подфюзеляжной батареях, а также двух турелях насчитывалось шесть 20-мм пушек и столько же крупнокалиберных пулеметов.
В боевых условиях АКАБ опробовали во время налета на аэродром Барановичи, крупнейшую немецкую авиабазу в оккупированной Белоруссии. В состав группы, стартовавшей в ночь на 28 июня 1944 г. с аэродрома Иван-город, включили и самолет, оснащенный АКАБ, с задачей блокировать дежурное звено немецких истребителей на земле и не допустить их взлета. После осуществления налета маршал авиации А.Е. Голованов дал добро идее, подписав отчет об испытаниях с резолюцией: «АКАБ, как новый вид авиационного оружия, может быть использована в АДД для вооружения самолетов A-20G».
ПБ-ИС
К весне 1941 г. Л.П. Курбала, в 1931-1934 гг. работавший под руководством Д.П. Григоровича в составе студенческой группы МАИ над созданием самолета «Сталь-МАИ», а в 1939-1940 гг. занимавшийся доводкой, модернизацией и внедрением в серию самолета ББ-22, предложил проект пикирующего бомбардировщика-истребителя сопровождения. Двухбалочный самолет, оснащавшийся двумя двигателями М-71, имел разнесенное хвостовое оперение, экипаж (летчик, штурман и стрелок-радист) располагался в фюзеляже, имевшем бомбоотсек. На самолете устанавливалось мощное вооружение.
После рассмотрения в НИИ ВВС проект был одобрен и рекомендован к постройке в 1941 г. опытный образец, однако с началом войны все работы по самолету были прекращены.
Характеристики ПБ-ИС: экипаж - 3 человека, силовая установка - 2 х М-71 мощностью по 2000 л. с., размах крыла - 17,2 м и его площадь - 37,0 м2, длина - 14,4 м, взлетный вес - 10 500 кг, максимальная скорость - 660 км/ч, дальность - 2500 км, скороподъемность - 770 м/мин, практический потолок - 11 000 м, вооружение - 2 пушки МП-6 калибра 23 мм и 6 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и 6 PC калибра 82 мм.
САМ-13
Самолет САМ-13 («москитный истребитель») А.С. Москалева представлял собой истребитель с двумя двигателями, выполненный по двухбалочной схеме с одним килем на стабилизаторе. Двигатели в фюзеляже располагались тандемно, между ними находилась кабина летчика. Задний винт имел стопорное устройство, которое обеспечивало возможность летчику покинуть самолет в случае аварийной ситуации. Расчетная максимальная скорость самолета составляла 680 км/ч на высоте 5000 м, что существенно превышало соответствующие характеристики самолетов такой же схемы - голландских G.1A и D.XXIII, немецкого Fw 189 и американского Р38.
Опытный образец самолета был построен к концу 1939 г. и прошел продувку в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ, после чего весной 1940 г. машину вывели на заводские испытания. Во время летных испытаний самолет показал хорошую устойчивость и управляемость, даже с неубираемым шасси он достиг скорости 560 км/ч. Сложность доводки носовой стойки шасси, которая плохо подтягивалась в фюзеляжную нишу, не позволила получить расчетную величину максимальной скорости, фактически достигнутое значение составило 607 км/ч, что при суммарной мощности силовой установки 440 л. с. было великолепным достижением. Испытания близились к завершению, но по распоряжению заместителя начальника НКАП по опытному самолетостроению А.С. Яковлева испытания прекратили, а самолет повторно отправили в ЦАГИ для проведения испытания крыла и оперения самолета на флаттер, хотя положительное заключение ЦАГИ по флаттеру самолета уже имелось. В ЦАГИ снова испытали машину на флаттер, испытания показали, как и раньше, что самолет без возникновения вибрации может летать на скорости до 800 км/ч. Однако началась война, и все работы по САМ-13 были прекращены, а ОКБ А.С. Москалева эвакуировали в Сибирь, где ему поручили разработку многоместных десантных кабин, планеров, транспортных и санитарных самолетов.
Характеристики САМ-13: экипаж - 1 человек, силовая установка - 2 х «Рено-6» мощностью по 220 л. с., размах крыла - 6,7 м и его площадь - 9,0 м2, длина - 7,4 м, вес пустого - 754 кг, взлетный вес - 1183 кг, максимальная скорость - 680 км/ч, дальность - 850 км, практический потолок - 10 000 м, вооружение - 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.
Характеристики D.XXIII (для сравнения): экипаж - 1 человек, силовая установка - 2 х Walter Sagitta I-SR мощностью по 540 л. с., размах крыла - 11,5 м и его площадь - 18,5 м2, длина - 10,2 м, высота - 3,8 м, вес пустого - 2180 кг, взлетный вес - 2950 кг, максимальная скорость - 540 км/ч, дальность - 840 км, практический потолок - 9000 м, вооружение - 2 пулемета калибра 13 мм и 2 пулемета М-36 калибра 7,69 мм.
Самолет ЦАГИ
В 1940-1941 гг. в ЦАГИ под руководством И.В. Остославского, назначенного в 1943 г. заместителем начальника ЦАГИ по аэродинамике, был разработан проект скоростного двухбалочного самолета. Самолет оснащался ламинаризованным крылом, имевшим минимальное аэродинамическое сопротивление в полете, и двигателем, расположенным за кабиной экипажа, с толкающим винтом. Постройка первого опытного образца закончилась уже после начала войны в эвакуации, в условиях дефицита двигателей постройку машины смогли закончить только в варианте планера. Планер имел размах крыла 14,9 м, длину 10,38 м и высоту 3,69 м. Ведущими инженерами по этой машине были Г.П. Свищев, впоследствии академик, начальник ЦАГИ, и Г.С. Бюшгенс, впоследствии академик, заместитель начальника ЦАГИ. Во время летных испытаний планер получил повреждения, вскоре все работы по нему прекратились.
ЭОИ
Как уже говорилось выше, к сентябрю 1939 г. под руководством В.Н. Беляева был разработан проект одноместного пушечного истребителя ЭИ. После того как ЭИ не приняли к серийному производству, В.Н. Беляев, учтя критические замечания, переработал его в двухбалочный вариант с двигателем М-105ПТК и толкающим винтом. Этот вариант машины получил обозначение ЭОИ (экспериментальный одномоторный истребитель), по своим характеристикам он должен был практически соответствовать предшественнику. В качестве вооружения предполагалось поставить две 23-мм пушки и один пулемет.
После рассмотрения проекта было принято решение о постройке двух опытных машин с готовностью второй машины к 1 декабря 1940 г. Однако из-за перегруженности производственных мощностей постройка первой машины затянулась до июля 1941 г. В условиях начавшейся войны было принято решение о прекращении работ по ЭОИ. В октябре при эвакуации завода из Москвы готовый на 90 % самолет и всю его техническую документацию уничтожили.
Другим вариантом ЭОИ стал одноместный ПБИ (пикирующий бомбардировщик-истребитель). Эта двухбалочная машина имела взлетный вес 2850 кг и размах крыла 12,2 м, оснащалась двигателем М-107 с толкающим винтом, на ней ставились тормозные решетки для обеспечения выхода из пикирования. Вооружение состояло из одной пушки, одного пулемета, 500 кг бомб и реактивных снарядов РС-132. Был выполнен полноразмерный макет самолета, однако проект не был принят к реализации.
Характеристики ЭОИ: экипаж - 1 человек, силовая установка - 1 х М-105ПТК мощностью 1000 л. с., размах крыла - 11,4 м и его площадь - 19,0 м2, взлетный вес - 2640 кг, максимальная скорость - 712 км/ч, вооружение - 2 пушки калибра 23 мм и 1 пулемет ШКАС калибра 7,62 мм.
Характеристики ПБИ: экипаж - 1 человек, силовая установка - 1 х М-107, размах крыла - 12,2 м, взлетный вес - 2850 кг, вооружение - 1 пушка Таубина - Бабурина, 1 пулемет ШКАС калибра 7,62 мм и 500 кг бомб.

Михаил Егорович Козырев, Вячеслав Михайлович Козырев - Авиация Красной армии