14:29
Ка-15 и Ми-1

Сегодня любители авиации, да даже и некоторые специалисты недоумевают: "Почему наши военные моряки недоведенную в то время соосную схему винтокрылой машины предпочли одновинтовому вертолету с рулевым винтом?". Действительно, ведь еще раньше, благодаря успехам маститого авиационного конструктора И. И. Сикорского в США, вертолет с рулевым винтом уже начал применяться в самых различных сферах деятельности человека, в том числе и в военно-морском флоте.
Следует отметить, что производство вертолетов с рулевым винтом началось в невиданном масштабе. Американский конструктор вертолетов А. Янг в первой половине 40-х годов только в США насчитал более 340 фирм, занимающихся разработкой и постройкой вертолетов данной схемы.
В конце 50-х годов в СССР, в ОКБ Яковлева и ОКБ Миля, на конкурсной основе построили одновинтовые вертолеты, соответственно Як-100 и ГМ-1 (Ми-1) со взлетной массой около 2500 кг. Предпочтение было отдано Ми-1, который строился крупной серией. Однако для службы в отечественном ВМФ он не подошел. Почему же?
Ответ достаточно прост. В США вертолеты на флоте стали использоваться на авианесущих кораблях. Проблем с базированием, взлетами и посадками у вертолетов с рулевым винтом на кораблях с большим водоизмещением не было. В СССР же, не имевшем в то время авианесущих кораблей, применение вертолетов в ВМФ планировалось начать на судах малых водоизмещений. Эти суда могли быть оборудованы малоразмерными взлетно-посадочными площадками (ВППл), окаймленными уже существовавшими корабельными надстройками, что существенно ограничивало подходы к ним при выполнении полетов.
Тем временем в ОКБ Камова уже имелся опыт создания соосных вертолетов. С выпуском и доводкой первых сверхлегких корабельных одноместных вертолетов соосной схемы Ка-10 и Ка-1 ОМ завершилось становление молодого ОКБ. Войсковые испытания Ка-10, проведенные на Черном море, выявили необходимость постройки для ВМФ более грузоподъемной и менее зависимой от погодных условий винтокрылой машины. Такой машиной и стал Ка-15 - вертолет многоцелевого назначения, спроектированный также по соосной схеме. Это был двухместный вертолет, в кабине которого рядом с пилотом размещалось кресло для оператора.
Суда малых водоизмещений, как известно, подвержены значительной по величине бортовой и килевой качке. Мощный турбулентный поток воздуха, наличие разнообразных надстроек и качка корабля вызвали недоверие у наших военных моряков к вертолету с рулевым винтом, чувствительному к скорости ветра и его направлению. Чтобы окончательно убедиться в своей правоте, позднее они провели даже сравнительные испытания соосного Ка-15 и одновинтового Ми-1 на крейсере Михаил Кутузов.
Благодаря малым размерам и высокой маневренности, Ка-15 успешно взлетал с небольшой ВППл и садился на нее даже при шестибальном волнении моря. В этих условиях Ми-1 с длинной хвостовой балкой и рулевым винтом, которые значительно ограничивали возможности его эксплуатации, не мог использоваться при наличии турбулентности потока воздуха и качки корабля. Таким образом, соосная схема вертолета в нашей стране была востребована ВМФ.
Надо сказать, что соосная схема винтокрылых машин привлекала к себе внимание не только отечественных моряков, но и проектировщиков всего мира, своими очевидными достоинствами. Практически вся мощность двигателей здесь расходуется на создание тяги несущих винтов. К тому же реактивные моменты винтов взаимно уравновешиваются в редукторе и на фюзеляж не передаются. Все силы от несущей системы замыкаются на небольшом отсеке фюзеляжа между двумя силовыми шпангоутами, на котором сверху располагается редуктор с несущими винтами, а снизу, по бокам, крепятся основные опоры шасси. Более компактного винтокрылого аппарата не существует.
В связи с этим многие известные зарубежные конструкторы, такие как Л. Бреге, Д. Перри, С. Хиллер, Г. Берлинер, А. Асканио и другие, а также авиационные фирмы, в том числе ОКБ Яковлева, пытались освоить соосную схему вертолета. В числе построенных во второй половине 40-х годов по этому принципу вертолетов можно назвать Roteron, Brantly В-1, Benlix К, Dorand G-20, Bell Molel 49, Breguet G-11 E и BreguetG 111, а также экспериментальный вертолет ОКБ Яковлева.
Некоторые из созданных в 40-х - 50-х годах вертолетов, например, Breguet G-111 (Франция), Bell Molel 49 (США) и другие обладали достаточно высокими для того времени летно-техническими характеристиками. Тем не менее все иностранные фирмы и ОКБ Яковлева были вынуждены отказаться от совершенствования этой схемы из-за ряда встретившихся проблем.
ОКБ Камова при проектировании, постройке, испытаниях и доводке Ка-15 также встретилось с рядом трудностей, обусловленных отсутствием научной и экспериментальной базы в области аэромеханики соосных несущих винтов. История констатирует, что конструкторы и ученые ОКБ успешно справились с множеством проблем. Под руководством главного конструктора сформировалась камовская школа научного проектирования и практического конструирования винтокрылых аппаратов различных схем и, в первую очередь, соосной схемы.
Другая проблема, с которой всегда встречаются конструкторы при проектировании новых машин - правильный выбор размерности летательного аппарата. Главный конструктор Н. И. Камов считал, что после Ка-10 с взлетной массой менее 400 кг новый вертолет Ка-15 на 1500 кг в наибольшей степени будет удовлетворять широкому спектру разноречивых интересов. По-видимому, к конструированию вертолета в более тяжелой весовой категории он внутренне не был в то время готов.
Соратники Н. И. Камова пытались убедить его в том, что в этом классе уже существует вертолет Ми-1, заполнивший нишу в интересах военного ведомства и народного хозяйства, и у Ка-15 окажется весьма узкая корабельная сфера применения.
В 1951 году по заданию правительства ОКБ Миля приступило к созданию вертолета Ми-4 с взлетной массой 7000...8000 кг, который в 1952-м стал выпускаться серийно. Переубедить Н. И. Камова, к сожалению, не удалось. В связи с этим его ОКБ Камова потеряло темп и возможность занять лидирующее положение в стране по числу серийно выпускаемых вертолетов с эмблемой Ка в классе винтокрылых аппаратов до 10000 кг.
Защита эскизного проекта вертолета Ка-15 состоялась в 1951-м, в декабре 1951-го был построен натурный макет машины. Первый подъем вертолета в воздух состоялся в апреле 1953-го. Серийное производство вертолета было начато на авиазаводе в Улан-Удэ в 1956-м.

Просмотров: 115 | Добавил: Купчинский | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar