Летающий Кит
Как это ни удивительно, но СССР, считавшийся родиной воздушно-десантных войск, до конца 1950-х годов, не имел специальных военно-транспортных самолетов. Их заменяли, приспособленные для этих целей, тяжелые бомбардировщики и пассажирские самолеты. Во время Второй Мировой Войны, это были, главным образом, ТБ-3 и ПС-84 (Ли-2), затем их сменили, Ту-4 и Ил-12. Правда, строились десантные планеры, но, разумеется, заменить самолеты, они не могли. Один, десантно-транспортный, Ту-75, создали, опять-таки, на базе бомбардировщика Ту-4, но до серийного производства, дело не дошло. Вскоре, он потерпел катастрофу, похоронив с собой, четырех человек, во главе с командиром, заместителем начальника летно-испытательной станции ОКБ Туполева - генералом А. И. Кабановым.
Вслед за этим, ОКБ O. K. Антонова, ОКБ В. М. Мясищева и ОКБ А. Н. Туполева, предложили проекты, специализированных транспортных самолетов, с турбовинтовыми двигателями. Конкурса, как такового - не было, но задание, получило ОКБ-473 (Олега Константиновича Антонова), где развернулись работы, по проектам, пассажирского самолета Н и транспортного самолета П. Разработка обеих машин, первоначально велась, под два двигателя - ТВ-2Ф, создававшихся в ОКБ Н. Д. Кузнецова, при участии немецких специалистов, а затем, под два двигателя - ТВ-2Т, с воздушными винтами - АВ-58.
Работы по проекту П, продвигались, значительно быстрее, чем по проекту Н. В результате, проектирование пассажирского самолета, было, фактически, приостановлено. Возможно, что причиной отказа, от продолжения работ, по самолету Н, стало посещение ОКБ O. K. Антонова, летом 1955 года, Н. С. Хрущевым, высказавшимся, в пользу четырехдвигательных машин.
11 февраля 1956 года, опытная машина, пилотируемая летчиками-испытателями Я. И. Верниковым и И. Е. Давыдовым, совершила, свой первый полет. Завершал заводские испытания, экипаж летчика-испытателя И. Е. Давыдова. С октября по ноябрь 1956 года, самолет П, проходил государственные испытания. Ведущими по машине, на этом этапе, были летчики-испытатели В. К. Гречишкин / А. Г. Терентьев и штурманы-испытатели М. К. Котлюба / Б. В. Луценко. Самолет показал, неплохие характеристики. Достаточно сказать, что он поднимал в воздух, до 11 тонн грузов - автомобили, артиллерийские орудия, бронетранспортеры и позволял десантировать их, как посадочным, так и парашютным, способами.
У машины П, имелись все возможности, чтобы стать, первым отечественным специализированным транспортным самолетом и заменить, малопригодные, для этих целей, Ту-4 и Ил-14. Но на вооружение, самолет, так и не приняли. Причин было несколько, в том числе, недостаточные, статическая устойчивость и управляемость, на посадке, при скорости бокового ветра, превышавшей, 6 м/с, большие упругие деформации и люфты, в системе управления самолетом. В прямолинейном полете, имели место, самопроизвольные автоколебания, относительно всех осей, затруднявшие пилотирование и утомляющие летчиков. Отмечалась, перекомпенсация руля направления, при углах отклонения, свыше 12 градусов.
Этот последний дефект, в одном из испытательных полетов, чуть не погубил машину. Проектным заданием, предусматривалось, на высоте, около 4000 метров, проверить боковую устойчивость самолета. После дачи ноги (общепринятое жаргонное выражение летчиков), педаль, вдруг, резко подхватило и утащило, в крайнее левое положение. Все попытки, выровнять руль, были тщетны, самолет, все сильнее затягивало, в глубокую спираль. Казалось, уже все, пора покидать машину. Но летчики-испытатели - на то они и испытатели - нашли неожиданный выход, создав несимметричную тягу двигателей. Машина, постепенно прекратив скольжение, на высоте, около 500 метров, вышла, в горизонтальный полет.
Но главной причиной, почему самолет П, так и остался опытным, была плохая работа двигателей, из-за низкой, газодинамической устойчивости, на высотах, более 6000 метров. Двигатель ТВ-2Т, с взлетной мощностью - 6250 (э.) л. с., можно было заменить, только, на двигатели: НК-4; АИ-20. (Но их мощности, явно не хватало.) Тогда и появился, проект, четырехдвигательного самолета П, но по предложению, инженера А. Г. Ильенко, двигатель АИ-20 - форсировали, доведя его взлетную мощность, до 5180 (э.) л. с.
С 1 июля по 23 октября 1957 года, ОКБ О. К. Антонова, занималось, установкой новых двигателей АИ-20Д, с винтами АВ-68Д, на опытную машину и к 21 ноября 1957 года, завершились, ее заводские испытания.
Тем временем, в ОКБ О. К. Антонова, доработали, конструкторскую документацию, самолета П. Увеличили, на 800 мм, размах горизонтального оперения, заменили киль, заимствовав его, от создаваемого Ан-10, сняли предкрылки и изменили, отдельные узлы планера, увеличив, одновременно, запас прочности. В таком виде, выпустили, всего пять машин, все последующие, выпускались, с уменьшенной, на 480 мм, высотой киля.
Серийная постройка самолета, получившего обозначение Ан-8, началась в 1957 году, на авиационном заводе №84, в городе Ташкент и продолжалась, до 1961 года, когда его сменил - Ан-12. Постановлением Совета Министров СССР, от 6 марта 1958 года, планировалась постройка, трех Ан-8, на заводе №23, но спустя шесть месяцев, эти работы - прекратили. Для освоения производства Ан-8, конструкция которого, принципиально отличалась, от выпускавшегося ранее Ил-14, на заводе №84, построили: цех механической обработки длинномерных деталей; цех изготовления рельсов и кареток закрылков; цех сборки крыльев. В августе 1957 года, из сборочного цеха, выкатили первую серийную машину.
После появления в СССР, самолета Ан-8, военно-политический блок NATO (North Atlantic Treaty Organization), присвоил ему, кодовое имя - Camp, что в переводе с английского языка, означает Лагерь. Но было и другое, более распространенное прозвище - Кит.
20 июня 1959 года, летчики-испытатели - И. Е. Давыдов и H. A. Шаров, начали заводские испытания, а 7 августа 1959 года - государственные испытания, серийного Ан-8. Ведущий инженер - С. К. Лысенко, летчик - А. Я. Брыксин и штурман - ?. ?. Алексеев.
Государственные испытания, самолета Ан-8, завершились 30 октября 1959 года - с положительным результатом. Снижение мощности двигателей, привело, к значительному ухудшению, летных характеристик. Достаточно сказать, что максимальный вес перевозимого груза, ограничили, восемью тоннами. Снизились следующие показатели: дальность полета; крейсерская скорость; максимальная скорость; практический потолок. Недостаточная энерговооруженность самолета Ан-8, не позволяла, продолжать взлет, с аэродромов третьего класса, в случае отказа, одного из двигателей. Низкую энерговооруженность, пытались компенсировать, установкой стартовых ускорителей. Забегая вперед, расскажу, какой это трагедией, обернулось, несколько лет спустя.
В сентябре 1964 года, на аэродроме Гостомель, где находится, летно-испытательная и доводочная база АНТК имени О. К. Антонова, летчик-испытатель А. Ф. Митронин, совсем недавно, перешедший на преприятие, из НИИ ВВС, испытывал самолет Ан-8, со стартовыми ускорителями. 15 сентября 1964 года, во время взлета, согласно заданию, на скорости 264 км/ч, отключили стоп-краном, левый двигатель, однако воздушный винт, автоматически, не зафлюгировался и перешел, на режим авторотации. В результате, для парирования, прогрессирующих, крена и скольжения, возникших, из-за несимметричной тяги, не хватило рулей. При левом крене, около 60 градусов, самолет врезался в землю, унеся жизни, семи человек (экипаж).
С 25 марта по 6 мая 1959 года, на этапе заводских испытаний, исследовалось, поведение самолета Ан-8, при отказах, одного из двигателей, на различных режимах, как с зафлюгированными, так и с авторотирующими, воздушными винтами.
В том же, 1959 году, пытались, форсировать двигатель АИ-20Д, до мощности - 5700 (э.) л. с., с установкой всережимного автофлюгирующегося воздушного винта. Двигатель, предназначавшийся для Ан-8, так и не создали.
Хотя в 1959 году, завершились государственные испытания, четырехдвигательного, Ан-12, его предшественник, Ан-8, был принят на вооружение, военно-транспортной авиации. За годы серийной постройки, выпустили - 148 машин.
Неприятной особенностью самолетов Ан-8, является, высокий уровень шума, с характерным звуком. Из-за этого, машину легко отличить от других самолетов, с ТВД (даже с закрытыми глазами). Тем не менее, в отличие от амфибии Бе-12, с аналогичными двигателями, в кабине Ан-8, даже тише, чем в пассажирском самолете Ан-24, о котором, расскажу чуть позже.
Несмотря на принятие на вооружение, доводка Ан-8, продолжалась, еще длительное время и потребовала, проведения новых летных испытаний. В частности, в ноябре 1960 года, летчики-испытатели С. Г. Бровцев и В. Н. Давыдов, провели государственные испытания, доработанной, противообледенительной системы самолета.
Разрабатывались и такие проекты, как поисково-спасательный самолет (Ан-8ПС), противолодочный самолет (Ан-8ПЛО (с РЛС Инициатива-2)), топливовоз (Ан-8Т), учебно-тренировочный самолет (Ан-8Ш (учебно-штурманский самолет) - для подготовки штурманского состава) и другие (Ан-8М - Противолодочный самолет / Ан-8Н - Пассажирский самолет / Ан-8П - Транспортный самолет / Ан-8РУ - Транспортный самолет).
К сожалению, освоение самолета Ан-8, экипажами строевых частей, не обошлось, без человеческих жертв. Так, 14 октября 1959 года, при заходе на посадку, под Тулой, из-за ошибки летчика, произвольно застопорился, в нейтральном положении, руль высоты. В результате, произошла катастрофа. Год спустя, на том же аэродроме, при заходе на посадку, вследствие обрыва троса управления правым двигателем, разбился еще один самолет Ан-8. Только, за три года эксплуатации, военно-транспортная авиация, потеряла, пять машин этого типа, три из которых, погибли, из-за дефектов силовой установки.
Трагикомичный случай, имел место, в феврале 1962 года, недалеко от аэродрома Кречевицы. На двадцатой минуте, после взлета, отказал один двигатель, а через полчаса и второй. Экипаж, не мешкая, выбросился на парашютах. Между тем, самолет спланировал и спокойно приземлился. Правда, при этом, он подломился - все-таки, посадка, была неуправляемая.
Спустя пять месяцев, на самолете Ан-8, произвольно, зафлюгировался винт левого двигателя и избежать катастрофы - не удалось.
23 января 1966 года, произошла, еще одна трагедия. При заходе на посадку, стабилизатор, покрылся толстой коркой льда и неуправляемая машина - упала, не долетев до ВПП (погибло - 33 человека). Лишь, после этого случая, на самолеты Ан-8, установили, сигнализаторы обледенения - РИО-2.
На одном из самолетов Ан-8, во время полета, вытекла жидкость, из гидросистемы. Оценив обстановку, экипаж заправил гидросистему керосином и благополучно, произвел посадку. Немало неприятностей, доставило, самоторможение колес шасси. Но все трудности, были, постепенно, преодолены.
Не обошлось, без летных происшествий и в последующие годы. В итоге, о самолете Ан-8, пошла дурная слава. Последняя катастрофа, случилась, 30 сентября 1994 года. При взлете, в аэропорту Чайбуха (Магаданская область, РФ), самолет выкатился, за пределы взлетно-посадочной полосы и свалился в карьер.
Уже в ходе, многолетней эксплуатации, в фюзеляже, в плоскости винтов, появились трещины, благо, что грузовой отсек, был негерметичный. Пришлось усиливать обшивку, металлическими полосками, заметно выделявшимися, на общем фоне.
Для середины 1950-х годов, компоновка самолета Ан-8, заметно отличалась, от всех проектировавшихся и эксплуатировавшихся, транспортных самолетов СССР.
Главным отличием, самолетов Ан-8, был цельнометаллический фюзеляж, с негерметичным грузовым отсеком, длиной - 11 метров и люком (длина - 7,4 метров / ширина - 2,95 метра). Разработка конструкции, такого большого люка, способной, взять на себя, весь крутящий момент, от вертикального оперения и объединяющего, казалось, несовместимые, малую массу и высокую жесткость, представляла, довольно сложную, инженерную задачу. Разработанная и внедренная в производство, конструкция, послужила основой, для грузовых люков, последующих транспортных самолетов ОКБ О. К. Антонова.
Грузовой отсек, самолета Ан-8, свободно вмещал, крупногабаритную технику, в том числе: бронетранспортер БТР-40; бронетранспортер БТР-152; бульдозер Д-217; военный автомобиль ГАЗ 63 (до двух единиц); военный автомобиль ЗИЛ 157; самоходная артиллерийская установка АСУ-57 (до двух единиц); артиллерийские орудия (калибра до 122 мм); минометы (калибра до 160 мм); до 40 парашютистов; до 60 солдат (с полным вооружением). В кормовой части фюзеляжа, расположена, стрелковая установка ПВ-23У, с двумя 23-мм пушками АМ-23. Шесть человек экипажа, кроме кормового стрелка, размещаются, в носовой герметичной кабине, с частичным бронированием.
Высокорасположенное, трапециевидное крыло, с углом стреловидности - 6°50`, по линии фокусов, с углом установки - +4°, нулевым углом поперечного V, набрано из профилей: С.5.18; С.3.16; С.3.14... относительной толщиной, от 18 процентов (в корне) и до 14 процентов (на конусах). В его, межлонжеронной части, размещаются, 20 мягких, топливных баков, общей емкостью - 11850 литров.
В состав оборудования, входили: аварийная радиостанция АВРА-45; автоматический радиокомпас АРК-5; вычислитель ВБ-257.1 (расположен в корме); КВ-радиостанция 1-РСБ-70 (Р-807) / блок БСВ-70 / приемник УС-9; маркерный радиоприемник МРП-56П; ответчик СРО-2; приводная станция (в район десантирования) ПДСП-2С; приемоиндикатор СПИ-1М (назначение аппарата - определение местоположения самолета); прицел НКПБ-7; прицел АИП-32; радиовысотомер РВ-2; радиодальномер Гамма-541 (расположен в корме); радиолокационный бомбоприцел РБП-3; система слепой посадки СП-50 Материк; станция защиты хвоста Сирена-2; УКВ-радиостанция РСИУ-4В.
Для фотографирования и десантирования, в ночное время, в носовой части обтекателя шасси, предусмотрена подвеска, на держателях, КД-2.353А (четыре осветительных авиабомбы ФОТАБ-100.80 + шесть авиабомб ЦОСАБ-Ю, в хвостовой части обтекателей шасси, на держателях ДЯ-СС.А. Самолеты Ан-8, комплектовались аэрофотоаппаратами, для дневной и ночной, съемок.
Шасси самолета Ан-8 - трехопорное, с двухколесной носовой стойкой, управляемой, от педалей. Основные опоры шасси - четыреххколесные, убирающиеся в специальные обтекатели, по бокам фюзеляжа. Одной из особенностей, самолетов Ан-8, была, очень узкая, относительно размаха крыла, колея колес, основных опор шасси, почти, в два раза - меньше, рекомендовавшейся. Тем не менее и это новшество, прижилось в авиации, показав свою, полную, состоятельность.
За 40 лет эксплуатации, самолетам Ан-8, не довелось участвовать, в больших перелетах или устанавливать мировые рекорды. Он стал той, рабочей лошадкой, чей будничный труд, так необходим людям.
Основные данные самолета Ан-8, с двигателями АИ-20Д и взлетной мощностью 2 х 5180 (э.) л. с.
Размах крыльев - 37 метров и их общая площадь - 117,2 м2.
Длина самолета - 30,744 метров. (Высота самолета - 10,045 метров.)
Взлетный вес (нормальный) - 38000 кг. (Взлетный вес (перегрузочный) - 40000 кг.)
Вес пустого самолета - 24300 кг. (Вес полезной нагрузки (максимальный) - 8000 кг.)
Вес топлива (максимальный) - 9960 кг.
Максимальная скорость (у земли) - 432 км/ч (561 км/ч - на высоте 7000 метров).
Вертикальная скорость (у земли) - 6,8 м/с.
Время набора высоты (8000 метров) - 24,1 минуты.
Практический потолок - 9600 метров.
Максимальная дальность полета (с нагрузкой - 5000 кг) - 2800-3400 км (перегоночная - 4410 км).
Посадочная скорость - ? км/ч.
Разбег/Пробег - 700 метров/450 (570) метров.
Н. В. Якубович - Все самолеты О. К. Антонова. - М.: Изд-во Астель (Изд-во АСТ); 2001. 192 с.