Ан-2
С уверенностью можно сказать, что украинско-польско-китайский легкий многоцелевой самолет Ан-2, воплощает в себе (и это бесспорно), целую эпоху, в развитии авиации этих стран.
Тема отечественного биплана-долгожителя, по-прежнему актуальна, причем не только в Украине, но и за рубежом. (Самолет Ан-2, остается, самым узнаваемым детищем, выдающегося украинского авиатора - О. К. Антонова.)
Сегодня, повествование пойдет, о новейших модификациях, легендарного самолета Ан-2 - Ан-2.100 и Ан-2МС, которые, впервые были представлены публике, на авиашоу МАКС-2013 и которые, произвели большое впечатление, как на специалистов, так и на поклонников авиации.
Значение авиации, в различных секторах экономики, практически любой страны мира, в современных условиях, неоспоримо. Для стабильного существования и плодотворного развития, любой современной экономики, наличие воздушного транспорта, жизненно необходимо.
Наиболее острую необходимость, в воздушном транспорте, испытывают большие (по площади) государства (например: Австралия; Бразилия; Индия; Канада; Китай; США; РФ...) - в которых имеется, немалое количество, труднодоступных районов.
А такая необходимость, по тем или иным причинам, присутствует, практически, всегда. Например, авиация используется, для обеспечения добычи полезных ископаемых, бес которых, цивилизация, не может существовать и развиваться. И за ними, приходится продвигаться, в малобжитые и необжитые уголки земли. Сам термин труднодоступность, подразумевает, отсутствие каких-либо путей сообщения (автомобильных дорог, железных дорог, а также, водных путей), в тех районах, в которых производится, хозяйственная или промышленная деятельность.
Множеством труднодоступных районов, мог похвастать СССР (а сегодня - РФ). В этом государстве, дороги (автомобильные и железнодорожные), как правило - отсутствовали (... и отсутствуют, в современной РФ). Водные пути, если они есть - на зиму, обычно, замерзают. СССР, в то время, осваивал Сибирь и Дальний Восток (строились новые населенные пункты / разрабатывались месторождения природных ископаемых) - для поддержания, нормального качества жизни, необходимо, постоянное и устойчивое сообщение с Большой Землей.
Именно здесь и проявляется, важность авиации (в частонсти, легких самолетов и вертолетов), как специфического вида транспорта. Воздушному транспорту, дороги - не нужны, а скорость передвижения, самолета / вертолета, достаточно высока. Проблема, как правило, заключается в том, чтобы создать такую машину, который смог бы выполнять перелеты, к труднодоступным районам. Она дожна быть пригодна, к эксплуатации в тяжелых погодных условиях, осуществлять взлет и посадку, с неподготовленных взлетных площадок. (Неподготовленность взлетных площадок, предполагает, отсутствие покрытия на взлетной полосе и небольшие размеры, собственно, самой площадки.)
Все вышесказанное, в полной мере, относилось, к СССР, а сегодня, относится, к РФ. СССР - самое большое (по площади), государство в мире (1/6 часть, земной суши), обладало, большими запасами полезных ископаемых (расположенных, по большей части, как раз в труднодоступных районах), которые требовали освоения. Кроме того, СССР, располагал, обширными территориями, которые использовались, в сельскохозяйственных целях, для оброботки которых, также, могла использоваться, легкая авиация (самолеты / вертолеты).
Такое государство, как СССР, просто не могло обойтись, без широкой сети, местных авиалиний (МВЛ - Местные Воздушные авиаЛинии) и региональных авиалиний (они подразделялись, на следующие типы: грузовые; пассажирские; специальные...). И СССР, такой сетью - располагал... ...до недавнего времени (начала 2000-х годов), ее, располагала и РФ. А основным типом самолета, для местных и региональных перелетов, в СССР, являлся Антонов Ан-2.
В СССР, идея создания легкого многоцелевого самолета, с проектной грузоподъемностью - 1000-1500 кг, была предложена О. К. Антоновым, еще в 1940 году. Он мог применяться, для выполнения следующих задач: грузоперевозки (осуществление перевозок, различных грузов, в труднодоступные районы страны) и сельскохозяйственные работы (опрыскивание и опыление). Самолет, мог использоваться и в военных целях.
Однако, тогда, перед руководством СССР, стояли другие задачи - аккупация восточноевропейских государств (Страны Прибалтики (Латвия / Литва / Эстония)) и захват чужих территорий (Западная Украина и Западная Белорусь (представлявшие собой, в то время, восточную часть Польши) / Финский город Выборг (с сопредельными территориями) / Молдавия (являвшаяся, в то время, частью Румынии)) - поэтому, во главу угла, ставилось создание военных самолетов (истребителей, транспортных самолетов, штурмовиков) и проект О. К. Антонова, был отклонен (причина: малая скорость полета - 300 км/ч).
Работы, были продолжены, в конце 1945 года и уже после создания, нового конструкторского бюро (ОКБ-153), 31 августа 1947 года, опытный самолет - СХА-1, получивший, в последствии, обозначение Антонов Ан-2, совершил, свой первый полет, с аэродрома, новосибирского авиационного завода имени Чкалова (под эгидой СибНИА имени С. А. Чаплыгина - Сибирский Научно-исследовательский Институт Авиации имени С. А. Чаплыгина). Было сделано, три прототипа, самолета Ан-2: первый - СХА-1 (1947 год - легкий транспортный самолет); второй - СХА-2 (1948 год - сельскохозяйственный самолет); третий - СХА-3 (1949 год - легкий транспортный самолет).
Начальный этап создания самолета Ан-2 и запуск его в серийное производство, был осложнен тем, что ряд высокопоставленных чиновников и специалистов от авиации, считали этот проект - архаичным. Ведь создаваемый самолет, представлял из себя, расчалочный биплан, а время бипланов, к концу 1940-х годов, казалось бы, уже прошло.
Полным ходом, производство самолетов Ан-2, началось, после 1953 года - этому, поспособствовали, существенные изменения, в политическом строе СССР: смерть кровавого тирана И. В. Сталина и приход к власти, созидателя Н. С. Хрущева, который симпатизировал этому самолету - надежной и неприхотливой, сельскохозяйственной машине. Самолет Ан-2, серийно выпускался на предприятии - Завод №437 в городе Киев (Киевский Государственный Авиационный Завод АВИАНТ - в настоящее время, входит в состав, Украинского Государственного АвиаСтроительного Концерна Антонов).
Выпуск самолетов Ан-2, предприятием Завод №437, продолжался, до 1963 года и за это время, было изготовлено, 3164 экземпляра, различных модификаций. Специализированный сельскохозяйственный вариант Ан-2М (модернизированный вариант, самолета Ан-2 (Ан-2СХ)), производился, также, на долгопрудненском заводе №464 в городе Долгопрудный (...в настоящее время, Долгопрудненское Научно-Производственное Предприятие - производитель зенитных управляемых ракет: тип Бук (Бук-M1 / Бук-М1.2 / Бук-М2 / Бук-М3); тип Штиль (Штиль-1)...).
Однако, наибольшее количество самолетов Ан-2, произвели, не в Украине, а в Польше. В 1958 году, Польше были переданы, права на производство, этого украинского самолета и определен, порядок реализации его, в СССР. На авиационном заводе PZL Mielec (Polskie Zakłady Lotnicze Mielec), в городе Мелец, полномасштабное производство Ан-2, сохранялось, до конца 1992 года, а мелкими партиями, эти самолеты, изготавливались, до января 2002 года.
Всего, авиационный завод PZL Mielec, произвел, 11915 экземпляров самолета Ан-2 (10440 единиц, было поставлено в СССР и после его распада - в страны СНГ).
Кроме того, выпуск самолетов Ан-2, с 1956 года, освоил и Китай, где они производились по лицензии, в различных вариантах. Китайский Ан-2, в зависимости от завода-изготовителя, обозначался: Nanchang Y-5 (Авиационный Завод в городе Наньчан, в настоящее время NAMC - Nanhang Aircraft Manufacturing Corporation); Shijiazhuang Y-5 (Авиационный Завод в городе Шицзячжуан, в настоящее время SAMC - Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation). Китай - единственая страна в мире, где производство самолетов Ан-2, продолжается и по сей день.
Всего, в трех странах мира (Украина (СССР) / Польша / Китай (КНР)), было изготовлено, более восемнадцати тысяч экземпляров, самолетов Ан-2 и по данным, на начало 2013 года, во всем мире, эксплуатируется, приблизительно, 2300 таких машин (26 эксплуатантов). Наибольшее количество, уцелевших Ан-2 (около 1400 единиц), в настоящее время, находится, на территории РФ. Большая часть этих машин (около 1000 единиц), находится на хранении.
Само же, детище О. К. Антонова - Ан-2, попал, в всемирно известную, книгу рекордов Гинесса (Guinness World Records), как единственный в мире самолет, непрерывно находившийся в производстве, более 60 лет. Такая долгая жизнь, определяется следующими факторами: отличные характеристики (в своем классе); неприхотливость в эксплуатации; большое количество модификаций; относительно легкое управление.
Высокие адаптивные возможности планера, позволили разработать и воплотить в жизнь, внушительное количество различных вариантов исполнения, легкого многоцелевого самолета Ан-2. Кроме базовых (транспортная модификация / сельскохозяйственная модификация), существуют и другие варианты: Авиапоезд; Административный самолет; Ближний ночной разведчик; Гидросамолет; Зондировщик атмосферы; Картографический самолет; Легкий десантный самолет; Легкий пассажирский самолет; Легкий санитарный самолет; Легкий спасательный гидросамолет; Легкий спасательный самолет; Легкий транспортно-десантный самолет; Легкий транспортно-пассажирский самолет; Лесопожарный самолет; Ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня; Противоаэростатный самолет; Разведывательный самолет; Самолет вертикального взлета и посадки; Самолет поиска железорудных месторождений; Самолет телеуправления катерами-мишенями; Уничтожитель сусликов; Экранолет. (Экранолет, изготовленный, на базе Ан-2, экспонировался на выставке МАКС-2009.) Всего, более семидесяти различных модификаций.
Самолеты Ан-2, широко использовались в СССР, для перевозки пассажиров грузов, на авиалиниях местного и регионального значения. Часто, это были полеты, между областными и районными центрами, а также между деревнями.
Неприхотливость в эксплуатации, простота конструкции, высокая надежность, хорошие взлетно-посадочные характеристики, позволяют использовать самолеты Ан-2, на неподготовленных площадках, малого размера и с любым покрытием, взлетно-посадочной полосы. Это делает, легкий многоцелевой самолет Ан-2, незаменимым, при использовании его, в малоосвоенных районах Дальнего Востока (Китай), Сибири (Китай), Средней Азии (Казахстан / Киргизия / Таджикистан / Туркмения / Узбекистан) и Арктики. Там он применялся - повсеместно.
Фюзеляж самолета Ан-2 - цельнометаллический и выполнен, из алюминиевого сплава Д16 (Д16.Т / Д16.АТ). Из этого же сплава, сделан, силовой каркас крыльев. Обшивка крыльев, изготовлена, из полиэфирной ткани.
Силовая установка Ан-2 (всех модификаций, за исключением: СХА-2 (второй прототит, с двигателем АШ-21); Ан-3 (глубокая модернизация Ан-2, с турбовинтовым двигателем ТВД-20); Ан-2МС; Ан-2.100...) - поршневой звездообразный двигатель АШ-62ИР, с максимальной мощностью 1000 л. с.
На серийные самолеты Ан-2, устанавливались, следующие воздушные винты: четырехлопастной воздушный винт изменяемого шага АВ-9.Н.21 (на предсерийных самолетах Ан-2 (0-я Серия)); четырехлопастной воздушный винт изменяемого шага В-509.А.Д.7 (на самолетах Ан-2); четырехлопастной воздушный винт изменяемого шага АВ-2 (на модернизированных самолетах - Ан-2М).
Экипаж самолетов Ан-2, в зависимости от модификации, составляет один или два человека.
Полезная нагрузка самолетов Ан-2, в зависимости от модификации, составляет - до 1600 кг груза или до 12 пассажиров. (Максимальная взлетная масса - 5500 кг.)
Аэродинамическая схема - расчалочный биплан, с одностоечной коробкой крыльев. Верхнее крыло, снабжено, автоматическими предкрылками, щелевыми закрылками и элерон-закрылками. Нижнее крыло, располагает, только щелевыми закрылками.
Шасси самолета Ан-2 - неубирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом.
Самолет Ан-2, имеет некоторые особенности конструкции, которые облегчают его эксплуатацию, в труднодоступных районах, с неподготовленных (грунтовых / травянистых) взлетно-посадочных площадок, малых размеров.
Пневматическая тормозная система, на самолетах Ан-2, выполнена, по принципу тормозных систем, тяжелых автотранспортных средств (самосвалов / сидельных тягачей / бортовых грузовых автомобилей / шасси), для обеспечения, уверенного торможения, на коротких ВПП (Взлетно-Посадочная Полоса).
Давление в тормозах, шинах колес и аммортизаторах - регулируется, при помощи бортового компрессора (использование наземных средств - не требуется).
Для запуска двигателя АШ-62ИР,  самолеты Ан-2, не нуждаются, в обязательном наличии, аэродромно-пусковой установки (Советские аэродромно-пусковые установки: АПА-7 (Шасси - МЗМА Москвич 400(401)-420Б); АПА-5Д (Шасси - Урал 4320); АПА-50М (Шасси - ЗИЛ 131); АПА-80 (Шасси - ЗИЛ 131); АПА-100 (Шасси - Урал 4320); АЭМГ-50М (Прицеп - ТАП-3755В (АП-1,5Б)); АЭМГ-60(30М) (Прицеп - ТАП-3755В (АП-1,5Б)).). Самолеты Ан-2, снабжены, бортовыми аккумуляторами (легкосъемными), большой мощности.
Бортовая заправка (дозаправка), самолета Ан-2, топливом, не требует наличия, специального топливозаправщика. Для закачки топлива, самолеты Ан-2, снабжены, бортовым перекачивающим насосом - бортовая заправка (дозаправка), может осуществляться, из любых емкостей (бочек).
Колесное шасси самолетов Ан-2, в зимнее время, легко трансформируется, в лыжное шасси, со специальными полозами (с электрообогревом).
Сам по себе, самолет Ан-2, довольно просто устроен и имеет, минимальное количество, сложных систем. Предельно допустимая скорость этого самолета, составляет 300 км/ч (после преодоления этого скоростного барьера - летательный аппарат, начинает, разрушаться), а крейсерская скорость - 180 км/ч. (Длинна разбега - 150 метров.) (Длина пробега - 170 метров.)
Эти цифры - номинальны и значительно варьируются. Факторы, которые, оказывают влияние, на указанные выше, характеристики: температура воздуха; сила встречного ветра; состояние поверхности взлетно-посадочной полосы; вес самолета.
Самолет Ан-2, уверенно летает, на очень низких скоростях, что позволяет, во многих случаях, значительно сокращать, взлетную и посадочную дистанции. Для него, можно сказать, практически отсутствует, понятие - скорость сваливания. (Скорость сваливания - это скорость летательного аппарата (самолета), при которой, происходит резкое падение подъёмной силы, в результате нарушения, нормальных условий обтекания крыла, воздушным потоком.) При снижении скорости полета, до величины, около 64 км/ч, автоматически выдвигаются предкрылки и самолет, продолжает, полностью, управляемый полет.
При дальнейшем снижении скорости, до величины, порядка 40 км/ч, самолет Ан-2, все равно не сваливается, а начинает, парашютировать. (Прашютирование - это часть посадки, которая начинается, при уменьшении подъёмной силы крыла и характеризуется, ростом вертикальной скорости - однако, из-за малой высоты выдерживания, при контакте летательного аппарата с землёй, вертикальная скорость - незначительна.) Скорость снижения, при этом, примерно равна, скорости снижения обыкновенного парашюта, пока самолет, не войдет, в соприкосновение с землей.
Необходимо отметить, что  при выключенном двигателе, самолет Ан-2, уверенно планирует, но режим парашютирования, также, предусмотрен к использованию, в случае отказа силовой установки и отсутствия визуальной видимости - полеты по приборам и ночные полеты.
По отзывам летчиков, самолет Ан-2, хорошо управляется, до скорости - 50 км/ч. Столь низкие величины, делают возможным, даже зависание, над землей или перемещение самолета, в полете, задним ходом, относительно земли. Это вполне возможно, при скорости встречного ветра - более 50 км/ч. При этом, самолет Ан-2, полностью сохраняет управляемость, относительно воздушного пространства.
В принципе, такой режим полета, свойственен, большинству самолетов укороченного взлета и посадки (S.T.O.L. - Short Take-Off and Landing), однако Ан-2 (самый большой в мире, одномоторный биплан), выполняет его, на самой минимальной скорости встречного ветра.
(Хорошо известны случаи, использования, отличных взлетно-посадочных характеристик самолета Ан-2, для его посадки, поперек взлетно-посадочной полосы, с покрытием из бетона, на стационарных аэродромах.)
Обычно это происходило, если штатная посадка самолета вдоль ВПП была невозможна из-за сильного бокового ветра. Командир экипажа с разрешения руководителя полетов принимал решение произвести посадку поперек полосы, ширины которой обычно хватало не только для минимального пробега, но и для последующего руления.
Благодаря своим уникальным качествам, самолеты Ан-2, пользовались доброй славой, среди летного состава и большим спросом, в СССР и в странах-сателлитах СССР, причем даже тогда, когда на польском авиационном заводе PZL Mielec, стали производить, специализированные самолеты: PZL М-15 Belphegor (конец 1970-х годов); PZL М-18 Dromader; PZL-106 Kruk.
Однако, начиная с 1989 года (после падения аккупационных (коммунистических) режимов в Восточной Европе), темпы реализации самолетов Ан-2, стали постепенно сокращаться, что и привело, к прекращению его крупносерийного выпуска, в Польше (1992 год), а полное прекращение производства, самолетов Ан-2, произошло, в 2002 году.
Основной причиной этого, стал, естественно, развал СССР, который сопровождался, полным упадком экономики, как правоприемницы СССР - РФ, так и многих, бывших союзных республик (исключение составили: Белорусь; Латвия; Литва; Эстония...), а также стран социалистического лагеря (Албания / Болгария / Румыния / Югославия). Снизился, не только спрос, на новые самолеты Ан-2, но и во многом, прекратилась эксплуатация старых машин. Львиную долю самолетов Ан-2, направили, на хранение, качество которого, оставляло желать лучшего. Прекратилось производство, авиационного бензина, что также, пагубно сказалось, на возможностях эксплуатации, этих машин.
Сам по себе, летательный аппарат, созданный, еще в 1947 году (первый прототип - СХА-1), несмотря на свои высокие летные качества и достаточно большой потенциал, применения в хозяйственной сфере, в настоящее время, уже устарел и не соответствовал, некоторым международным требованиям, к самолетам, данного класса.
В частности, это высокий уровень шума (внешний шум) и повышенные эксплуатационные расходы (большой расход топлива - авиационный бензин (дорогой)).
В Европейском Союзе, а также в США и Канаде, коммерческое использование, самолетов Ан-2, повсеместно запрещено, так как этот летательный аппарат, не сертифицирован, национальными авиационными органами. Однако, самолеты Ан-2, довольно широко, представлены, в частных коллекциях классической авиационной техники, из-за своего внешнего вида, уникальных летных характеристик и просто потому, что самолет Ан-2, является, самым большим в мире, одномоторным бипланом. И спрос, в этом плане, только продолжает увеличиваться.
Однако, реальная история производства, самолета Ан-2, еще не закончена. Ведь имеется, вполне действенный способ, опираясь, на большое количество преимуществ этого самолета, избавиться, от большинства его недостатков. Самым очевидным путем, является замена, хоть и очень надежного, но уже устаревшего и шумного, поршневого двигателя АШ-62ИР (разработанного, еще перед Второй Мировой Войной и уже давно, не производящегося), на современный - турбовинтовой двигатель.
Такой авиационный двигатель, более экономичен, к тому же стоимость, авиационного керосина, значительно ниже, стоимости, авиационного бензина (цена на авиационный керосин, в четыре с половиной раза, ниже, цены на авиационный бензин) и доступность его, в тех или иных удаленных районах - выше.
Идея установки ТВД (ТурбоВинтовой Двигатель), на самолет Ан-2, возникла в Конструкторском Бюро О. К. Антонова, еще в 1950-х годах. Однако, все работы прекращались, из-за отсутствия, подходящего авиационного двигателя. И только в конце 1970-х годов, на предприятии Омский МотороСтроительный Завод имени П. И. Баранова, был создан двигатель - ТВД-20, под который и был спроектирован (точнее, была проведена модернизация), новый самолет - Ан-3. Самолет Ан-3, был оснащен, трехлопастным воздушным винтом, с возможностью включения реверса, что уменьшило длину пробега машины - до 100 метров.
Новый украинский самолет Ан-3 (сельскохозяйственный), впревые поднялся в воздух, 13 мая 1980 года, но из-за трудностей, связанных с организацией, производства двигателя (ТВД-20), испытания, были завершены, только к 1991 году. Выпуск самолетов Ан-3, так и не был налажен. В это время, распался, некогда могучий, СССР и начался, развал советской (постсоветской) экономики.
Однако, в 1997 году, в Конструкторском Бюро О. К. Антонова, было принято решение, реанимировать проект Ан-3. Больше всего внимания, уделили производству, самолета Ан-3Т (транспортный), хотя имеются возможности, для производства и других вариантов: десантный; лесопатрульный; пассажирский; сельскохозяйственный.
Самолет Ан-3Т, был доработан, с оглядкой, на современные требования, была изменена конструкция фюзеляжа и конструкция хвостового оперения. Изменилось оборудование кабины пилота, с возможностью установки, самого современного навигационного оборудования, бортового регистратора параметров полета, современного радиосвязного оборудования и приборов контроля работы систем. Условия работы экипажа и условия перевозки пассажиров, также были, значительно улучшенны.
В результате глубокой модернизации самолетов Ан-2, были улучшенны, следующие характеристики: крейсерская скорость - в 1,3 раза; масса коммерческой нагрузки - в 1,2 раза; скороподъемность - в 1,8 раз. (Снизился, уровень шума, в кабине полота.) Производительность нового украинского самолёта, в целом (при сравнении, с Ан-2М), возросла, в 1,5 раза. (Расходы, на топливо и масло, снизились, в 2 раза.)
Самолет Ан-3, переоборудовался, из Ан-2 и Ан-2М, с остатком ресурса, не менее 50 процентов. Модернизация, производится, на Омском Производственном Объединении Полет. Всего, было изготовлено, двадцать единиц, после чего, в 2009 году, серийное производство самолетов Ан-3, было прекращено. Причиной этому, стали: высокая стоимость, готового самолета - 12400000 гривен / 2480000 долларов США (2007 год); отсутствие портфеля заказов, у производителя. Бюджеты небольших субъектов РФ (в частности, северных), не могли обеспечить, одновременное приобретение, необходимого количества самолетов.
Тем не менее, реанимирование самолета Ан-2, в настоящее время, было продолжено. Глубокой модернизацией самолета Ан-2, в Украине, вновь занялось Конструкторское Бюро О. К. Антонова (в настоящее время, Киевское Авиационное Производственное Объединение Антонов). В июле 2013 года, начались летные испытания, новейшего украинского самолета - Ан-2.100. Самолет Ан-2.100, оснащен, турбовинтовым авиационным двигателем - МС-14 (фирма-изготовитель - Мотор Січ) и трехлопастным реверсивным воздушным винтом АВ-17 (фирма-изготовитель - НПП АэроСила).
Причем, по сообщениям Государственного Предприятия Антонов, была достигнута, предварительная договоренность, с Корпорацией Кубинской Авиации, о модернизации, всего многофункционального парка, кубинских самолетов Ан-2 (около 140 единиц), до уровня - Ан-2.100. Кроме того, Государственное Предприятие Антонов, располагает заказами, со стороны Азербайджана.
Однако, в РФ, работы, по глубокой модернизации Ан-2, были начаты раньше. В сентябре 2011 года, впервые поднялся в воздух, самолет АН-2МС (ТВС-2МС - ТурбоВинтовой Самолет 2МС). Разработкой и изготовлением, этого самолета, занимается предприятие СибНИА имени С. А. Чаплыгина (город Новосибирск) - то самое, где, в 1947 году, первый прототип самолета Ан-2 (СХА-1), совершил, свой первый полет.
Новый самолет, Ан-2МС, оборудован, американским турбовинтовым авиационным двигателем - Garrett TPE.331.12 (фирма-изготовитель - Honeywell Aerospace) и американским пятилопастным реверсивным воздушным винтом HC-B.5.MP.5.CLX (LM-11692.МХ) (фирма-изготовитель - Hartzell Propeller).
У старого-доброго Ан-2, таким образом, появилась, вполне реальная возможность, обрести вторую жизнь. Технический дуэт, из новых, авиационного двигателя и воздушного винта, оказался очень удачным. Существенно снизился, уровень шума и вибраций (в кабине пилота и в пассажирской кабине), ощутимо улучшились, условия работы экипажа, температурные и комфортные условия, в пассажирской кабине.
Высокоэкономичный американский авиационный двигатель, позволил увеличить дальность полета, в 1,5 раза (при сравнении, с Ан-2М). Самолет стал легче и его взлетно-посадочные и летные характеристики, улучшились, в среднем, на 15-20 процентов. Например, штатный пробег самолета Ан-2МС, теперь составляет, не более 80 метров (на самолете Ан-2М - 170 метров), хотя при эксплуатации, он может быть - значительно меньше (вплоть, до 20 метров).
На конец 2013 года, было изготовлено, три экземпляра, самолета Ан-2МС. и все они (вместе с украинским Ан-2.100), экспонировались на состоявшемся в августе-сентябре этого года международном авиасалоне МАКС-2013. Самолеты показали себя во всей красе, совмещая в себе лучшие качества долгожителя АН-2 и прогрессивные достижения современного авиа- и двигателестроения.
Появление новых, модернизированных самолетов Ан-2 (Ан-2.100 / Ан-2МС), практически, совпало, с началом краха РФ, который связан, в первую очередь, с аккупацией ею, украинского полуострова Крым и последующим, вооруженным захватом (аккупацией), некоторых районов Донбасса и Луганской Области.
Самолета, для местных авиалиний и регианальных авиалиний, подобного Ан-2 (который мог бы, выполнять различные задачи, в суровых климатических условиях), в сегодняшней РФ - нет, а импортные самолеты - очень дороги и их приобретению, могут помешать, санкции США и санкции Европейского Союза. Вертолеты, в этом плане, более дороги, в обслуживании (в ремонте), менее экономичны и слишком велики, по габаритам (Ми-4 / Ми-8).
Большинство самолетов Ан-2, эксплуатируются, в РФ. В 2013 году, в РФ, насчитывалось, 1400 единиц, а в Украине - 135 единиц. Немало самолетов Ан-2, осталось и в других республиках, входивших в состав СССР. Специалисты ОКБ Антонов, заявляют, что большую часть, оставшихся экземпляров Ан-2, вполне можно было бы, довести, до уровня Ан-2.100 и Ан-2МС, то есть, произвести, соответствующую модернизацию. Это помогло бы, пережить кризисный период, в авиации местного назначения, до момента появления самолетов нового поколения, но, начавшаяся, в середине 2014 года, вооруженная агрессия РФ, против Украины, полностью, погубила эти планы.
Роман І. Цвєтков - Ан-2. 2016.