7. АВТОЖИРЫ
Автожир изобрел и построил в 1920 г. испанский инженер Хуан де ля Сиерва. Вслед за первой моделью С-20 X. Сиерва выпустил целый ряд опытных автожиров, а в 1928 г. на автожире С-8 впервые совершил перелет из Парижа в Лондон. Затем он организовал в Англии фирму по производству автожиров различного назначения. Военные сразу же заинтересовались этими винтокрылыми машинами, которые могли применяться для различных целей: разведка, корректировка огня, связь, аэрофотосъемка, поиск подводных лодок, охрана судов, патрулирование и спасательная служба.
В СССР первый автожир КАСКР-1 был построен в 1929 г. инженерами Н.И. Камовым и Н.К. Скржинским. После этого на протяжении десяти лет у нас было создано 15 типов и модификаций автожиров, строившихся большей частью в ЦАГИ. Автожир А-7 принимал участие в боевых действиях Великой Отечественной войны.
В Германии Генрих Фокке, один из основателей фирмы «Фокке-Вульф», в 1936 г. построил автожир Fw 186. В этом же году проходил испытания опытный образец двухместного автожира F1 184 Антони Флеттнера, предназначавшегося для флота в качестве разведчика и противолодочного аппарата, следующим стал опытный образец автожира F1 185. В 1942 г. появился десантный автожир Fa 225 и буксируемый одноместный автожир Fa 330 для флота.
Перед войной на вооружении ВВС Англии и Франции находились автожиры. Пять С-40 успешно эксплуатировались в качестве связных аппаратов в Британском экспедиционном корпусе во Франции, но все они были потеряны при эвакуации из Дюнкерка в 1940 г. Оставшиеся в Англии С-30 были мобилизованы для калибровки локаторов. Сформированная для этой цели отдельная автожирная эскадрилья из пятнадцати С-30 просуществовала до конца войны. Во время войны в Англии был разработан одноместный автожир «Роташют», предназначавшийся для обеспечения точного десантирования специальных воинских подразделений.
В армии Франции к 10 мая 1940 г., когда части вермахта перешли французскую границу, было 52 автожира LeO С-30 (лицензионный вариант) и еще восемь машин имел флот. Несколько французских С-30 несли патрульную службу над Ла-Маншем до конца мая 1940 г.
В Японии в 1941 г. поступил на вооружение двухместный автожир Ка-1, разработанный фирмой «Каяба» на базе американского гражданского автожира Kellet KD-IA. Ка-1 применялся для связи и прибрежного противолодочного патрулирования.
КАСКР-1
Автожир был построен осенью 1929 г. под руководством Николая Ильича Камова и Николая Кирилловича Скржинского, он получил обозначение КАСКР-1 (КАмов-СКРжинский). Внешне имел сходство с автожиром Сиервы С-8, в его конструкции был использован фюзеляж самолета У-1 с хвостовым оперением. В качестве силовой установки использован двигатель М-2 мощностью 120 л. с.
В этом первом в СССР автожире его авторам пришлось встретиться со многими трудностями и неожиданностями. Во время испытаний было много доработок и переделок. Управлять автожиром на земле научились не сразу, случались поломки и аварии. Вскоре аппарат, даже не взлетев, скапотировал, перевернулся на спину и был сильно поврежден.
КАСКР-2
В 1930 г. поврежденный аппарат КАСКР-1 восстановили, на него поставили более мощный двигатель «Гном-Рон» «Титан» мощностью 225 л. с. Модернизированный аппарат, получивший обозначение КАСКР-2, проходил летные испытания. В целом летные характеристики были удовлетворительными, за исключением длинного разбега и большого сопротивления несущего винта. Поэтому четырехлопастный несущий винт расчалочного типа в дальнейшем заменили трехлопастным со свободнонесущими лопастями, а уменьшение длины разбега было достигнуто предварительным раскручиванием ротора путем механического запуска.
ЦАГИ 2-ЭА
В 1930 г. под руководством И.П. Братухина и В.А. Кузнецова была начата разработка экспериментального автожира ЦАГИ 2-ЭА. Основная задача его постройки заключалась в проверке возможности применения разработанной И.П. Братухиным методики аэродинамического расчета и расчета балансировки, в проверке и уточнении разработанных норм прочности, получении конструкторского опыта по созданию основных агрегатов нового типа, а также подготовке летно-технического персонала.
Построенный в начале 1931 г. автожир 2-ЭА проходил летные испытания. Раскрутка ротора автожира перед стартом осуществлялась с помощью хвостового дефлектора. Первый полет опытной машины состоялся 17 ноября 1931 г. В процессе испытания столкнулись с целым рядом неизвестных ранее явлений, но после освоения автожира, выявления и устранения основных дефектов приступили к снятию летных характеристик и общей оценке летных качеств аппарата. Полученные данные были достаточно хороши для первого экспериментального аппарата: максимальная скорость - 160 км/ч, минимальная - 58 км/ч, практический потолок - 4200 м, длина разбега - 50-60 м, пробег - 2-3 м.
По своим качествам не уступал подобным зарубежным аппаратам, оказался удачным и был передан после испытательных полетов в агитэскадрилью имени Максима Горького.
ЦАГИ А-4
В начале 1932 г. было принято решение о постройке на базе автожира ЦАГИ-2-ЭА небольшой опытной серии нового, более совершенного автожира, предназначенного для опытной эксплуатации в частях ВВС. В октябре на опытном заводе ЦАГИ был построен головной экземпляр автожира под обозначением А-4, 6 ноября 1932 г. состоялся его первый полет, а 30 ноября того же года был испытан первый серийный экземпляр автожира. Летные качества нового автожира оказались достаточно высокими и соответствовали расчетам.
Автожир представлял собой двухместный аппарат с четырехлопастным шарнирным ротором, предназначенный для использования в качестве связного. Конструктивно он был подобен автожиру 2-ЭА, но вертикальное оперение было неразнесенным, управление - двойное. Запуск несущего винта осуществлялся от двигателя М-26 мощностью 300 л. с. А-4 проходил летные испытания в НИИ ВВС в 1933 г. Испытания прошли удачно, после чего в 1934 г. были выпущены серийные экземпляры и переданы в воинские части.
Характеристики А-4: экипаж - 1 человек, силовая установка - М-26 мощностью 300 л. с., диаметр ротора - 13,0 м, размах крыла - 6,73 м и его площадь - 6,2 м2, длина - 7,22 м, высота - 4,0 м, вес пустого - 1065 кг, взлетный вес - 1365 кг, максимальная скорость - 176 км/ч, практический потолок - 4500 м, дальность - 230 км.
ЦАГИ А-6/А-8
Параллельно с проектированием автожира А-4 по заказу ВВС под руководством В.А. Кузнецова разрабатывался автожир А-6 с двигателем М-11 мощностью 100 л. с. Для повышения летно-технических и эксплуатационных качеств было решено в его конструкцию внести ряд усовершенствований: свободнонесущий трехлопастный ротор с механическим раскручиванием, складывающиеся лопасти ротора и концевые части крыла для удобства хранения и т. д.
В начале 1933 г. опытный образец автожира был закончен. После успешного завершения заводских испытаний в конце 1933 г. автожир передали на государственные испытания. На госиспытаниях после нескольких полетов произошла катастрофа. На высоте 600 м при выходе из режима планирования сломались лопасти ротора, и автожир упал на землю, экипаж погиб. По заключению аварийной комиссии, причиной катастрофы был резкий выход из крутого планирования, вызвавший сильный взмах лопастей, которые разрушились от удара по верхнему ограничителю. Эта катастрофа подорвала доверие к А-6, и работа над этим автожиром затормозилась.
Еще при запуске в производство автожира А-6 было принято решение строить сразу три аппарата с тем, чтобы можно было провести большой объем экспериментальных работ. Поэтому автожир А-8 являлся дублером автожира А-6, но в него был внесен ряд принципиальных изменений: крыло не имело отгибов на концах, угол поперечного Y крыла был равным 5°, шасси имело масляно-воздушную амортизацию (впервые в СССР). На А-8 были проведены исследования новых схем втулок несущего винта и проверена эффективность управления им путем отклонения его оси. Эта работа послужила основой для проектирования бескрылых автожиров. Аппарат был выпущен в 1933 г. и использовался для разнообразных испытаний. Первый полет А-8 состоялся 29 июня 1934 г., а 18 августа 1934 г. А-8 впервые принял участие в авиационном параде в Тушине. В последующие годы участие автожиров в таких праздниках стало обычным. В 1935 г. участвовало уже три автожира: А-4, А-7 и А-8.
Второй экземпляр А-8 совершил первый полет 19 февраля 1935 г. К тому времени было принято решение готовить первый экземпляр А-8 к беспосадочному перелету Москва - Ленинград, но за несколько дней до вылета автожир потерпел аварию. Позднее удалось установить причину аварии, которая заключалась в малой путевой устойчивости и в недостаточном запасе поперечного управления при больших углах скольжения. Испытания второго А-8 шли успешно, и было признано возможным снять крыло и перейти к испытаниям аппарата в бескрылом варианте с непосредственным управлением наклоном втулки ротора в поперечной плоскости.
ЦАГИ А-7
Автожир А-7 разрабатывался Н.И. Камовым с 1931 г. А-7 представлял собой двухместный (летчик и наблюдатель) автожир крылатого типа с трехлопастным ротором и двигателем М-22 мощностью 480 л. с. Тянущий винт имел две лопасти, шаг которых можно было изменить на земле. Конструкция ротора позволяла складывать лопасти назад, что было очень ценно при транспортировке А-7. Автожир имел трехопорное неубираемое шасси с носовым колесом, а сзади - неубираемый костыль, защищавший балку фюзеляжа на взлете и посадке. Колеса закрывались обтекателями и снабжались гидравлическими тормозами. Для уменьшения дистанции разбега автожир оснащался системой механической раскрутки ротора от двигателя перед взлетом.
Автожир имел оборонительное вооружение из трех пулеметов калибра 7,62 мм. У летчика был передний ПВ-1, стрелявший через винт, а наблюдатель вел оборону задней полусферы из двух спаренных пулеметов ДА на кольцевой турели. В дальнейшем у крыла снизу появились узлы для подвески четырех бомб ФАБ-100 и шести неуправляемых реактивных снарядов РС-82.
В апреле 1934 г. первый опытный образец А-7 был готов, в мае его перевезли на аэродром, где приступили к наземным испытаниям двигателя и небольшим пробежкам. Впервые аппарат взлетел 20 сентября 1934 г., заводские испытания машины продолжались до декабря 1935 г. Взлеты осуществлялись в основном на колесном шасси, но зимой испытали автожир и на лыжах. 18 августа 1935 г. автожир А-7 демонстрировался на авиационном параде в честь Дня авиации. В 1936 г. А-7 проходил госиспытания в качестве ближнего разведчика и артиллерийского корректировщика.
Затем в мае 1937 г. был выпущен второй экземпляр автожира под обозначением А-7бис, в котором втулка несущего винта крепилась не на пирамиде (что оказалось неудобным для летчика), а на толстой стойке с двумя лентами-расчалками, как в автожире А-8. В автожире А-7бис были выполнены и другие конструктивные улучшения. В 1937 г. он успешно прошел госиспытания, во время которых впервые в мире была поднята нагрузка в 750 кг, достигнута скорость 221 км/ч и выполнены перелеты на расстояние 1000 км. А-7бис завершил испытательную программу в июле 1938 г. Результаты его полетов в основном повторяли характеристики А-7.
В начале 1938 г. для снятия группы И.Д. Папанина с дрейфующей льдины у берегов Гренландии среди других спасательных средств решили использовать и автожир А-7. Сроки поставили жесткие, и за пять дней А-7бис срочно переоборудовали, чтобы в задней кабине можно было перевозить двух человек. Автожир с запчастями отправили по железной дороге с последующей погрузкой на ледокол «Ермак». Однако полетать в Арктике автожиру так и не довелось, так как два гидрографических судна, вышедшие раньше, опередили «Ермак» и сняли папанинцев с льдины.
В 1939 г. автожиры А-7 бис и А-7 приняли участие в советско-финляндской войне. До штурма города Выборга эти аппараты участвовали в нескольких разведывательных операциях.
Так как А-7 изначально задумывался как полноценная боевая машина, то после успешных испытаний было принято решение о постройке небольшой войсковой серии в варианте разведчика и корректировщика. В середине 1940 г. приступили к постройке пяти военных автожиров А-7-За. На этих машинах проходили обучение военные летчики. В одном из вылетов произошел курьезный случай. Летчик при заходе на заводской аэродром не рассчитал дистанцию и приземлился на крышу одного из зданий. К счастью, летчики остались живы, а автожир после ремонта вернулся к полетам. Один экземпляр А-7 в 1941 г. участвовал в экспедиции в Средней Азии, где он опылял ядохимикатами массивы плодородных деревьев.
С началом Великой Отечественной войны из пяти машин А-7-За сформировали отдельную автожирную эскадрилью в составе 24-й армии. Эта эскадрилья в августе 1941 г. действовала в районе города Ельни, корректируя огонь нашей артиллерии и совершая полеты в тыл противника к партизанам. Полеты проводились как днем, так и ночью. Также во время ночных операций через линию фронта А-7-За сбрасывали листовки на позиции противника. Однако существовала проблема использования этих автожиров на фронте. Дело в том, что из-за лопастей было сложно замаскировать аппарат. Однако он имел достаточно прочную броню, которая выдерживала обстрел крупнокалиберных пулеметов. Так, один из автожиров, несмотря на серьезные повреждения фюзеляжа, оперения и лопастей, смог благополучно долететь до своей базы и благополучно совершить посадку.
В начале октября автожирную эскадрилью перебазировали на восток. Две машины передали в состав 43-й армии, еще две машины из оставшихся в эскадрилье А-7-За направили в Москву для ремонта, а третий автожир отправили ночью в штаб наших войск в Гжатске со срочным донесением. Пакет с донесением был доставлен, но сама машина была сильно повреждена при посадке.
А-7 стал первым боевым автожиром в мире, всего за годы войны выпустили около 400 экземпляров.
Характеристики А-7: экипаж - 2 человека, силовая установка - 1 х М-22 мощностью 480 л. с., размах крыла - 10,4 м и его площадь - 14,7 м2, высота - 3,88 м, вес пустого - 1225 кг, взлетный вес - 2300 кг, максимальная скорость - 221 км/ч, дальность - 400 км, скороподъемность - 160 м/мин, практический потолок - 4700 м, вооружение - 3 пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм и 750 кг бомб или 6 РС-82.
ЦАГИ А-12
В 1934 г. велась проработка нескольких вариантов автожиров, среди которых особое внимание привлекал к себе проект одноместного автожира с двигателем большой мощности. Предполагалось, что он будет иметь максимальную скорость 300 км/ч, минимальную - 45 км/ч, потолок - 7000 м, длину разбега - 35-45 м. В начале 1935 г. начались проектные работы по автожиру, получившему обозначение А-12, работы велись под руководством Н.К. Скржинского. А-12 представлял собой одноместный автожир бескрылого типа, оснащенный двигателем «Райт-Циклон» мощностью 650 л. с. и трехлопастным ротором диаметром 14 м.
В апреле 1936 г. постройка автожира была закончена, первый взлет состоялся 10 мая, а 27 мая 1936 г. - первый полет продолжительностью 10 минут. После устранения выявленных недостатков 1 июля 1936 г. А-12 совершил второй полет продолжительностью 55 минут на высоте 2000 м. Было выполнено 43 полета общей продолжительностью 17 часов 55 минут, но 23 мая 1937 г. произошла катастрофа из-за поломки в воздухе лопастей ротора по причине усталости материала их лонжеронов, летчик-испытатель погиб. После этого все работы по А-12 были прекращены.
Характеристики А-12: экипаж - 1 человек, силовая установка - 1 х «Райт-Циклон» мощностью 670 л. с., диаметр ротора - 18 м, вес пустого - 1343 кг, взлетный вес - 1687 кг, максимальная скорость - 245 км/ч, практический потолок - 5570 м.
ЦАГИ А-13/А-14
Двухместный связной автожир А-13 представлял собой модификацию автожиров А-6 и А-8. Автожир оснащался двигателем М-11, несущий винт мог наклоняться в полете в продольном направлении для изменения балансировки машины, на концах стабилизатора устанавливались дополнительные шайбы. Лопасти несущего винта, крыло и оперение были складными, имелась система механического запуска несущего винта от двигателя М-11. А-13 был выпущен в 1936 г. и успешно прошел заводские испытания.
Второй опытный образец А-13 был переделан и получил название А-14. Основное его отличие от ранее выпущенных автожиров заключалось в новой схеме управления: наклоном оси ротора в поперечной плоскости и рулем высоты в продольной плоскости. Кроме того, с помощью специального штурвала можно было наклонять ось ротора в продольной плоскости, обеспечивая тем самым балансировку автожира при разных центровках и на разных режимах полета. А-14 стал первым советским автожиром бескрылой схемы с непосредственным управлением. По своим размерам, конструкции и весовым характеристикам он соответствовал автожиру А-13 и имел такой же двигатель. Первый полет А-14 состоялся 17 сентября 1935 г., в 1936 г. проводились летные испытания аппарата.
Характеристики А-14: экипаж - 1 человек, силовая установка - 1 х М-11 мощностью 100 л. с., диаметр ротора - 11 м, длина (без лопастей) - 6,17 м, вес пустого - 635 кг, взлетный вес - 785 кг.
ЦАГИ А-15
Военный корректировщик и разведчик А-15, разрабатывавшийся Вячеславом Александровичем Кузнецовым и Михаилом Леонтьевичем Мил ем, представлял собой бескрылый автожир с непосредственным управлением, по схеме и конструкции подобный А-14, но был крупнее и оснащался двигателем М-25В. В качестве вооружения имел три пулемета ШКАС. Опытный образец был построен в 1937 г., 20 апреля 1937 г. состоялись наземные испытания, однако катастрофа автожира А-12 приостановила испытания А-15. В конце концов все работы были остановлены, а автожир законсервировали.
Характеристики А-14: экипаж - 2 человека, силовая установка - 1 х М-25 мощностью 700 л. с., диаметр ротора - 18 м, вес пустого - 1965 кг, взлетный вес - 2560 кг, максимальная скорость - 280 км/ч, практический потолок - 6750 м.
АК
Автожир АК (автожир-корректировщик) проектировался в 1940 г. под руководством Н.И. Камова при участии M.Л. Миля в ОКБ-3 МАИ. Это был бескрылый автожир с двухместной закрытой кабиной (места рядом), оснащенный двигателем МВ-6 мощностью 220 л. с. с толкающим винтом. Постройка аппарата в условиях эвакуации не была завершена.

Михаил Егорович Козырев, Вячеслав Михайлович Козырев - Авиация Красной армии