18. КРЫЛАТЫЕ РАКЕТЫ

Довоенные крылатые ракеты
В Советском Союзе разработкой крылатых ракет занимались в 30-х гг., причем работы шли по двум направлениям - ракеты с пороховым двигателем и ракеты с ЖРД. Для концентрации усилий в области создания ракетной техники 21 сентября 1933 г. приказом М.Н. Тухачевского на базе ленинградской Газодинамической лаборатории (ГДЛ) и московской Группы изучения реактивного движения (ГИРД) в Москве был образован Реактивный научно-исследовательский институт. Именно после образования РНИИ работы в Советском Союзе в области ракетной техники, и в частности по крылатым ракетам (КР), приняли военную направленность.
Решение руководства ГИРД о развертывании работ по КР было принято после прекращения работ по ракетоплану РП-1, общее руководство работами по теме крылатых ракет осуществлял С.П. Королев. Первой советской КР стала «геометрически подобная модель» ракетоплана РП-1, получившая название КР 06, она выполнялась в двух модификациях - 06/1 и 06/2, испытания их проводились в 1934 г. Затем в разработке появились КР 212, 216, 301 (все с ЖРД), 217/1 и 217/2 (обе с пороховым двигателем). В одной из своих статей, опубликованной в журнале «Техника воздушного флота», С.П. Королев дал определение крылатой ракеты: «Крылатая ракета - летательный аппарат, приводимый в движение двигателем прямой реакции и имеющий поверхности, развивающие при полете в воздухе подъемную силу. Полет может преследовать достижение наибольшей высоты подъема с последующим планированием и посадкой или дальности, то есть покрытие наибольшего расстояния по прямой или по заданному маршруту».
Крылатые ракеты 212 и 216 относились к классу «земля-земля», 301 - к классу «воздух - воздух», а 217/1 и 217/2 - к классу «земля - воздух». Создание крылатых ракет велось по тактико-техническому заданию Главного управления ВВС и Управления связи Красной армии. В 1937 г. начальник РНИИ И.Т. Клейменов и его заместитель Г.Э. Лангемак были незаконно арестованы и расстреляны. Вскоре С.П. Королев был также арестован, по ложному обвинению приговорен к десяти годам заключения. Тем не менее еще некоторое время работы над проектами КР продолжались.
КР 216 выполнялась по обычной самолетной схеме с высокорасположенным крылом и оснащалась спирто-кислородным ЖРД и автоматом стабилизации ГПС-2. Руль представлял собой плоскость, качающуюся относительно шарнира, на концах плоскости были закреплены два неподвижных киля. Окислитель заливался в трубчатые баки, являвшиеся лонжеронами крыла, горючее заливалось в цилиндрический бак, расположенный в нижней части фюзеляжа. Подача топлива в ЖРД, расположенный в хвостовой части фюзеляжа, и питание пнев-мосистемы автомата стабилизации осуществлялись сжатым воздухом от баллонов. В носовой части КР устанавливалась автоматика и боевая часть. Взлет ракеты осуществлялся с помощью ракетной тележки, на которой имелся пороховой стартовый двигатель. В 1936 г. проводились летные испытания четырех опытных образцов КР 216.
КР 212, которая должна была нести 30 кг взрывчатого вещества, планировалась для применения как с наземных пусковых установок, так и с тяжелых бомбардировщиков. Для авиационной модификации КР 212 предполагалось перенести крыло из среднего в верхнее положение, а киль опустить под корпус. Первый пуск ракеты 212 состоялся 29 января 1939 г., вместо боевой части помещался центровочный груз и парашют. Однако КР 212 так и осталась экспериментальной (проведено всего два пуска) и испытывалась только с наземной пусковой установки по причине ненадежной работы автоматики управления полетом. Так, например, в первом пуске ракета достигла высоты 250 м, после чего у нее преждевременно раскрылся парашют, а во втором пуске ракета сошла с курса после взлета.
Ракета 217 предназначалась для поражения с земли движущихся воздушных целей. Стабилизация и управление ракетой в полете, а также приведение в действие взрывателей должно было осуществляться телемеханическими приборами при полете ее по радиолучу, а на конечном участке полета по оптическому сигналу от подсвечиваемой прожектором цели.
КР 301, запускаемая с самолетов, являлась модификацией КР 212 и первоначально предполагалась для самообороны бомбардировщиков, при старте с высоты 2 км дальность ее полета должна была составлять 10 км. Однако сложности наведения ракеты на такую высокоманевренную цель, как истребитель-перехватчик, вынудили рассматривать вариант применения ракеты для удара по наземным неподвижным целям. В 1938 г. с борта самолета ТБ-3 было сделано несколько испытательных пусков ракет 301. Наибольшая достигнутая высота подъема составила около 1000 м, дальность полета - до 3000 м.
В 1939 г. финансирование разработки крылатых ракет в РНИИ прекратилось, сам институт вскоре переименовали в НИИ-3 Наркомата боеприпасов, а весь коллектив приступил к созданию пороховых неуправляемых реактивных снарядов и многозарядной пусковой установки для ведения залпового огня. Вскоре эта работа привела к рождению знаменитой «Катюши».
Тем не менее опыт, накопленный при создании первых крылатых ракет и их испытаниях, пригодился в конце войны и помог отечественному ракетостроению быстрее встать на ноги. К осени 1944 г. С.П. Королевым были выполнены проекты крылатых ракет Д-2, Д-3 и Д-4, а предложения направлены в Наркомат авиационной промышленности.

Основные характеристики крылатых ракет

Для сравнения: в Германии развитию ракетного оружия уделялось самое пристальное внимание с конца 20-х - начала 30-х гг. На артиллерийском полигоне «Куммерсдорф» в начале декабря 1934 г. были выполнены два успешных старта ракеты А2, во время которых удалось достичь высоты 2200 м. Параллельно велись работы по созданию большого двигателя на 1000 кгс тяги и временем работы 45 секунд. В 1939 г. были утверждены основные направления деятельности Ракетного центра Пенемюнде с целью разработки:
ЖРД тягой до 1500 кг для зенитных ракет и ракет ближнего радиуса действия;
ЖРД тягой до 25 000 кг для баллистических ракет; систем управления и наведения ракет; топливных систем для баллистических ракет; ЖРД для ракетных истребителей;
ЖРД для кратковременного увеличения скорости самолетов в полете;
стартовых ускорителей для самолетов; подготовки к серийному производству ракет. За период с 1937 по 1940 г. в Ракетный центр Пенемюнде было вложено более 550 миллионов марок.
10Х
Работы над проектами ракетных вооружений, включая крылатые ракеты, в Советском Союзе возобновились только после того, как разведка стала докладывать высшему руководству страны о появившемся у немцев сверхсекретном оружии - крылатой ракеты. Боевой пуск первых десяти крылатых ракет по целям в Англии состоялся на рассвете 13 июня 1944 г., запуск осуществляли с наземных пусковых установок. К 29 июня количество запущенных с катапульт ракет достигло 2000, а первый боевой старт ракеты с самолета-носителя Не 111 состоялся 7 июля. Немецкая пропаганда во время радиопередач 23 июня 1944 г. запустила в использование термин Y1 (Vergel-tungswaffe - «оружие возмездия»). По указанию Гитлера название Y1 (Фау-1) сделали для крылатой ракеты официальным с 4 июля 1944 г., в люфтваффе ракета обозначалась Fi 103 (по названию фирмы «Физелер», серийно выпускавшей это изделие).
Оказалось, что люфтваффе на основании предварительных исследований, выполненных в конце 30-х гг. (то есть в то время, когда подверглись репрессиям ведущие сотрудники советского РНИИ), начали в 1940 г. разработку крылатой ракеты с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем (ПуВРД).
К слову сказать, немцы не были первооткрывателями в области разработки ПуВРД. В 1865 г. французский ученый и изобретатель Ш. де Луврие разработал проект реактивного самолета «Аэронава» с реактивным двигателем, который являлся прототипом современного воздушно-реактивного двигателя. Прерывистость горения подаваемого топлива позволяла ограничить давление в камере сгорания до 5-6 атм и, в отличие от ПВРД, обеспечивала некоторую тягу при взлете. Это был, по своей сути, пульсирующий воздушно-реактивный двигатель. Более совершенный проект самолета («Усовершенствованная система воздухоплавания») был разработан в России в 1867 г. Н.А. Телешовым, который планировал установить на самолете ПуВРД, отличавшийся от двигателя де Луврие тем, что пары топлива должны были смешиваться с воздухом еще до поступления в камеру сгорания. Для этого было предусмотрено особое устройство типа современного карбюратора.
В 1906 г. русский инженер В.В. Караводин запатентовал «Аппарат для получения пульсирующей струи газа значительной скорости вследствие периодических взрывов горючих смесей» (привилегия № 15375), а в 1908 г. построил газовую турбину с пульсирующей камерой и успешно провел ее испытания. Через год после работ В.В. Караводина немецкий исследователь Барбецат провел исследования по распределению давления при пульсирующем горении, открыл и описал принцип самовоспламенения в ПуВРД. В том же году исследователь Марконнет предложил использовать этот двигатель для самолета и получил на это устройство патент. В ГИРД в 30-х гг. исследованиями и разработками ПВРД и ПуВРД занималась 3-я бригада, возглавляемая Ю.А. Победоносцевым.
И только в 1935 г. немец Пауль Шмидт вместе с профессором Г. Маделунгом предложил проект планирующей бомбы, оснащенной пульсирующим воздушно-реактивным двигателем. Люфтваффе, однако, в то время отклонили проект, как «технически сомнительный и неинтересный с тактической точки зрения». Но работы конца 30-х гг. привели все-таки к созданию Фау-1, оснащенной ПуВРД фирмы «Аргус» As 014.
В Советском Союзе работы по ПуВРД возобновились в 1941-1942 гг., в этом направлении работал, находясь в заключении, заместитель начальника ЦИАМ профессор Борис Сергеевич Стечкин, который являлся создателем теории воздушно-реактивного двигателя. Было разработано несколько вариантов ПуВРД, один из которых, УС (ускоритель Стечкина), предназначался для самолетов. УС предполагалось устанавливать на самолеты Ту-2 и Пе-8. На тяжелый бомбардировщик Пе-8 предполагалось поставить двенадцать таких ускорителей - по шесть на каждой консоли крыла. Но в 1943 г., после освобождения Б.С. Стечкина из заключения, работы по УС были прекращены.
Разработкой ПуВРД в ЦИАМ с 1942 г. занималась группа специалистов под руководством Владимира Николаевича Челомея. После того как стало известно о применении немцами нового оружия (Фау-1), Государственный Комитет Обороны поставил задачу - создать подобное оружие. Поэтому в конце лета 1944 г. под руководством В.Н. Челомея завершился эскизный проект крылатой ракеты 10Х с ПуВРД Д-3, 19 октября 1944 г. нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин назначил В.Н. Челомея главным конструктором и директором завода № 51 НКАП, на котором предполагалось начать серийный выпуск КР 10Х. До начала 1945 г. удалось построить первый опытный образец КР 10Х и провести в ЦИАМ официальные испытания двигателя Д-3. Уже 5 февраля 1945 г. из сборочного цеха выкатили первую серийную 10Х. Всего было изготовлено девятнадцать аппаратов, семнадцать из которых отправили на летные испытания.
В качестве носителей КР были выбраны бомбардировщики Пе-8 и Ер-2. Заводские летные испытания начались 20 марта 1945 г. в Средней Азии (Джизак). На первом этапе проводилась проверка работы подвесных устройств на Пе-8, сбрасывания 10Х и работы его двигателя и механизмов в момент отрыва от самолета-носителя. Сброс самолета-снаряда производился на высоте 2000 м, после чего, перейдя в горизонтальный полет, 10Х совершала полет на заданной высоте по установленному на земле курсу. Из двадцати двух сброшенных ракет нормально в самостоятельный полет перешли только шесть.
На следующем этапе определялись основные характеристики 10Х и проверялась работа их агрегатов. Из того же количества сброшенных машин в самостоятельный полет перешло уже двенадцать. Полученные скорость до 600-620 км/ч и дальность до 240 км соответствовали расчетным данным.
На третьем этапе проводились полигонные испытания, проверка точности попадания ракет в цель и эффективности действия их боевых зарядов. Из четырех снабженных взрывчатым веществом аппаратов 10Х три выполнили поставленную задачу удовлетворительно. Сила взрыва оказалась эквивалентной силе взрыва авиационной бомбы весом 2000 кг. Для определения точности стрельбы было запущено 18 ракет. Однако до цели удалось долететь только шести, пять из которых попали в заданный квадрат размером 20 х 20 км, расположенный на расстоянии 170 км от точки сброса. Причиной неудач отчасти послужили тяжелые климатические условия: температура воздуха достигала плюс 60-65 °C, пыль и песок забивали воздухопроводы и, попадая в автопилоты, выводили их из строя. Летные испытания завершились 25 июля 1945 г. Из 66 испытанных ракет в самостоятельный полет перешли 44, причем в 24 случаях были выполнены требования по дальности и еще в 20 - по курсу. Всего до окончания Второй мировой войны успели построить 300 машин 10Х.
Характеристики 10Х: силовая установка - 1 ПуВРД Д-3 тягой 310 кгс, размах крыла - 6,0 м, длина - 8,0 м, максимальный диаметр корпуса - 1,05 м, взлетный вес - 2130 кг, вес боевой части - 800 кг, максимальная скорость - 600 км/ч, дальность - 300 км.

Михаил Егорович Козырев, Вячеслав Михайлович Козырев - Авиация Красной армии