15. ЛИЦЕНЗИОННЫЕ, ЛЕНД-ЛИЗОВСКИЕ И ТРОФЕЙНЫЕ САМОЛЕТЫ
В 30-х гг. советское правительство, принимая меры по усилению обороны страны, в том числе и меры по поднятию производства самолетов и двигателей к ним на новую, более высокую ступень, пошло на приобретение за границей самолетов для лицензионной постройки («Валти» V-11, «Дуглас» DC-3, «Консолидейтед» PBY-1, «Гленн-Мартин» 156 и др.), покупки оборудования, документации, технологии и пр.
В начале войны Советский Союз, понесший не только большие потери авиационной техники, но и вынужденный эвакуировать большинство своих авиационных заводов на Урал и в Сибирь, обратился за помощью в поставке авиационной техники к союзникам. Официальное решение о поставке ленд-лизовских самолетов в СССР было принято США 7 ноября 1941 г.
Ленд-лиз (англ. lend-lease, от lend - давать взаймы и lease - сдавать в аренду) первоначально предназначался для оказания помощи Англии и странам Британского содружества путем передачи военной техники, оружия, боеприпасов, снаряжения, стратегического сырья, продовольствия, различных товаров и услуг. Закон о ленд-лизе принят конгрессом США 11 марта 1941 г., а соглашение между США и Советским Союзом о поставках по ленд-лизу подписано 11 июня 1942 г., хотя фактические поставки начались с ноября 1941 г. По официальным данным, на конец сентября 1945 г. США поставили в СССР 14 018 самолетов, для сравнения: Англия и государства ее содружества получили более 38 800 американских самолетов различных типов. Великобритания, в свою очередь, часть своих ленд-лизовских самолетов экспортировала в СССР, количество этих самолетов составило 4570 экземпляров. Учитывая, что авиапромышленность СССР за время войны произвела 115 596 самолетов различных типов, ленд-лизовские поставки из США и Англии не превышали 16 %.
Доставки грузов из США, Канады и Великобритании в СССР осуществлялись по 8 маршрутам. Самый ранний, через Северную Атлантику в Мурманск и Архангельск, был открыт уже в августе 1941 г. Северные конвои были весьма рискованной операцией, немецкие подводные лодки и торпедоносцы потопили около 80 судов из состава конвоев, примерно 10 % отправленных грузов не дошли до Советского Союза. Тем не менее северный маршрут продолжал работать, по нему было переправлено около 20 % ленд-лизовских грузов.
Менее опасными считались дальневосточные маршруты: по морю до Владивостока, Петропавловска-Камчатского, Магадана, Находки и Хабаровска, а затем через весь СССР по железной дороге (свыше 50 % грузов). Однако пользование тихоокеанскими маршрутами ленд-лиза было сопряжено с огромным риском. Несмотря на существование советско-японского пакта о нейтралитете, Япония, верная союзница нацистской Германии, закрыла для прохода советских судов незамерзающий Сангарский пролив, а другой незамерзающий пролив, Корейский, находился под контролем японского флота.
Суда, шедшие под советским флагом, подвергались досмотрам со стороны японских береговых служб, задерживались ими и кораблями ВМФ Японии, а некоторые были потоплены. Так, в 1941-1944 гг. было задержано 178 советских судов, причем некоторые из них - на два и более месяца, около 25 советских кораблей было потоплено японским ВМФ и немецкими подводными лодками. Около 20 % грузов доставлялись морским, а затем автомобильным и железнодорожным транспортом через Иран, а затем Армению, Казахстан и Азербайджан. До 10 % грузов прибывали через Черное море и Арктику.
Примерно 80 % поставляемых самолетов летели в СССР самостоятельно через Аляску и Чукотку, а далее через Сибирь. Сотни из них разбились по дороге. Некоторые типы самолетов попали в нашу страну неофициальными путями - их подобрали после вынужденных посадок в Европе или интернировали на Дальнем Востоке. Во время войны в небольшом количестве эксплуатировались трофейные немецкие самолеты.
A-20G
Опытный образец легкого бомбардировщика А-20 (DB-7) американской фирмы «Дуглас» впервые поднялся в воздух 26 октября 1938 г. По договору ленд-лиза А-20 под названием Boston Mk IIIA поставлялся ВВС Великобритании, в 1942 г. начались ленд-лизовские поставки самолетов A-20G в СССР.
Одними из первых A-20G получили на вооружение два полка дальних ночных истребителей авиации дальнего действия. Такие же самолеты передавались в авиацию ВМФ для применения в качестве морских штурмовиков. Осенью 1943 г. при 2-м гвардейском авиакорпусе АДД была сформирована небольшая спецгруппа, на вооружении которой были A-20G. Объектами для ударов спецгруппы стали немецкие аэродромы, расположенные в оккупированной Белоруссии. В среднем за ночь с аэродрома Липицы осуществлялось два-три самолето-вылета. В течение месяца летчики уничтожили и повредили 8 железнодорожных эшелонов, 14 самолетов противника на земле и один Bf 110 в воздухе, кроме того, разгромили несколько автоколонн.
Итоги боевого применения спецгруппы командование АДД сочло весьма многообещающими, и вскоре, в октябре 1943 г., вышел приказ Верховного главнокомандующего о формировании трех полков на самолетах A-20G - по одному для 2, 4 и 5-го авиакорпусов АДД. Цель создания этих частей формулировалась следующим образом: «...повышение эффективности бомбардирования железнодорожных узлов и аэродромов, а также снижение потерь нашей авиации от средств ПВО и ночной ИА противника». Части получили необычное официальное наименование «авиационные полки ночных охотников-блоки-ровщиков дальнего действия» (ап ноб ДД).
В течение 1944 г. A-20G вели боевые действия в районе Севастополя, в Прибалтике, в Белоруссии, уничтожая неприятельскую авиационную технику, железнодорожные эшелоны и подавляя средства ПВО. Всего было поставлено 2771 экземпляр А-20.
Характеристики A-20G: экипаж - 3 человека, силовая установка - 2 х Wright R-2600-23 мощностью по 1600 л. с., размах крыла - 18,69 м и его площадь - 43,11 м2, длина - 14,63 м, высота - 5,36 м, вес пустого - 7250 кг, взлетный вес - 12 338 кг, максимальная скорость - 545 км/ч, дальность - 1759 км, скороподъемность - 429 м/мин, практический потолок - 7864 м, вооружение - 1 пушка калибра 20 мм, 2 пулемета Browning калибра 12,7 мм и 1814 кг бомб.
AT-6 Texan
Под конец войны поступило небольшое количество учебно-тренировочных самолетов АТ-6 Техап, выпускавшихся американской фирмой «Норт Америкэн» с 1935 г. Советские специалисты впервые проявили интерес к «Тексану» в 1942 г., 10 декабря был сделан специальный запрос американцам о возможности поставки партии из 30 машин.
В начале весны 1943 г. через Мурманск и Архангельск прибыли в разобранном виде восемь самолетов модификации АТ-6С. Первые шесть машин доставили в 6-ю запасную бригаду в Иваново, где их и собрали. Один самолет передали в НИИ ВВС, где он испытывался с 21 мая по 6 июня. Общая оценка АТ-6С была достаточно высокой. Весьма ценным сочли то, что компоновка кабины походила на американские истребители, которые поступали к нам по ленд-лизу. Еще 20 АТ-6С прибыли южным маршрутом, через Иран.
В марте 1945 г. наши представители в США запросили сразу 600 АТ-6, но американцы согласились дать только 225. Теперь машины модификации AT-6F отправляли в собранном виде через Аляску. Первые AT-6F пошли по трассе в июне, последняя группа «Тексанов» вылетела из Фэрбенкса в середине июля и уже к началу августа 1945 г. достигла Красноярска.
Всего было получено 82 самолета АТ-6, которые распределили в основном между запасными бригадами и полками, занимавшимися переучиванием на импортную технику, а также в летные училища.
Характеристики АТ-6А: экипаж - 2 человека, силовая установка - 1 х Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp мощностью 600 л. с., размах крыла - 12,8 м, длина самолета - 8,84 м, высота - 3,55 м, вес пустого - 1886 кг, взлетный вес - 2404 кг, максимальная скорость - 330 км/ч, дальность - 1205 км, практический потолок - 7325 м, вооружение - 2 пулемета калибра 7,62 мм.
Аr 196
Этот двухпоплавковый гидросамолет создали в 1937 г. на фирме «Арадо» как корабельный катапультный разведчик и корректировщик для немецких тяжелых крейсеров и линкоров. Первые поставки самолетов серии Ar 196А-1 начались в июле 1939 г., ими оснастили линейные корабли Deutschland и Admiral Graf Spee. До начала войны 18 самолетов были поставлены на крейсера Scharnhorst, Gneisenau, Admiral Scheer, Admiral Hipper, базировавшиеся в Киле, и крейсера Emden, Koln, Konigsberg, Leipzig и Ntirnberg, базировавшиеся в Вильгельмсхафене. В 1940 г. Ar 196А поступили на вооружение береговых подразделений люфтваффе, базировавшихся в Северной Европе. Всего было построено 593 самолета.
В 1940 г., когда СССР вел переговоры с Германией о приобретении линкора «Лютцов», вместе с ним собирались купить и два самолета Ar 196. В начале 1941 г. в Германию перевели деньги и ожидали прибытия самолетов в Ленинград, но началась война. В конце войны несколько десятков Ar 196 захватили на Балтике и Черном море. Большинство отправили в авиационные погранотряды, в каждом из которых было по 6-8 самолетов Ar 196. Позднее у них стали заменять немецкие двигатели отечественными двигателями AIII-62ИР, с ними они летали до конца 50-х гг. В 1951 г. один Ar 196 испытывался в НИИ морской авиации.
Характеристики Ar 196А-3: экипаж - 2 человека, силовая установка - 1 х BMW 132К мощностью 970 л. с., размах крыла - 12,4 м и его площадь - 28,3 м2, длина самолета - 11,0 м, высота - 4,45 м, вес пустого - 2990 кг, взлетный вес - 3730 кг, максимальная скорость - 310 км/ч, дальность - 1070 км, практический потолок - 7200 м, вооружение - две 20-мм пушки MG-FF, 1 пулемет MG 17, 1 пулемет MG 15 и две 50-кг бомбы.
A.W.41 Albermarle
Первый полет бомбардировщика A.W.41 Albermarle английской фирмы «Армстронг-Уитворт» состоялся 20 марта 1940 г. Однако в дальнейшем в английских ВВС эти самолеты в основном использовались в качестве транспортных для высадки десантов, а также буксировщиков грузовых планеров.
В октябре 1942 г. было заключено соглашение между британским и советским правительствами о поставке Советскому Союзу 200 экземпляров A.W.41. Самолеты перегоняли на большой высоте по очень опасному маршруту через Норвегию, Швецию и Балтийское море, через зону действий истребителей противника.
В Советском Союзе первую поступившую партию из 12 самолетов подвергли тщательным испытаниям. Заключение было неутешительным. Английские машины значительно уступали отечественным дальним бомбардировщикам. Ознакомившись с результатами первых недель эксплуатации A.W.41 в нашей стране, комиссия ВВС рекомендовала отказаться от их дальнейшей приемки или, по крайней мере, серьезно модифицировать их. Еще в мае 1943 г. перегонку самолетов приостановили, а в сентябре советское правительство официально отказалось от 100 самолетов, а 86 потребовало модифицировать. Но вскоре отказались и от последних 86 экземпляров A.W.41.
Прибывшие с первой партией 12 самолетов A.W.41 поставили на вооружение 1-й (впоследствии 10-й гвардейской) дивизии, они прослужили около полутора лет. За это время в авариях были разбиты по меньшей мере два самолета. Затем еще пригодные для полетов машины передали морской авиации. Четыре из них служили в 65-м полку, где перевозили грузы с одного тылового аэродрома на другой. В 1944 г. две еще летавшие машины передали в Высшее морское авиационное училище имени Леваневского, которое тогда находилось в приволжском городке Безенчук. Туда же прибыли еще три самолета из Внукова. Все A.W.41 в училище вошли в учебный полк штурманов. На конец войны два самолета еще числились в строю, осенью 1945 г. их списали.
Два самолета A.W.41 попали в 25-й запасной полк в Азербайджане, специализировавшийся на переподготовке экипажей на импортную технику. Использовались они там как учебные. По крайней мере один самолет в полку разбился в конце 1943 г.
Характеристики A.W.41 Mkll: экипаж - 5 человек, силовая установка - 2 х Bristol Hercules XI мощностью по 1590 л. с., размах крыла - 23,48 м и его площадь - 74,6 м2, длина самолета - 18,28 м, высота - 4,75 м, вес пустого - 10 260 кг, взлетный вес - 16 570 кг, максимальная скорость - 427 км/ч, дальность - 2092 км, практический потолок - 5486 м, вооружение - 2 пулемета Vickers.
В-17
Руководство советской авиапромышленности пыталось купить лицензию на производство бомбардировщика В-17 американской фирмы «Боинг» еще в довоенное время. Летом 1941 г., когда после нападения Германии на СССР США предложили свою военную помощь, в администрации президента США обсуждался вопрос о поставке западными союзниками 10 тяжелых бомбардировщиков в месяц. Пять должна была обеспечить Америка, пять - Англия. В проекте, с которым прибыл в Москву А. Гарриман, было записано, что США берутся поставить до июня 1942 г. 27 таких машин.
Для принятия первых пяти бомбардировщиков В-17 в США прибыла группа советских специалистов под руководством М.М. Громова. Но американцы В-17 нам не дали, предложив взамен В-25, В-26 и А-29. Еще одну попытку получить эти машины сделали в 1944 г., когда советская сторона отправила запрос на поставку 240 самолетов В-17 в рамках IV протокола о военной помощи, но опять не получили ни одного.
К середине 1944 г. было достигнуто соглашение об использовании американцами баз на советской территории с целью осуществления бомбардировок объектов на территории Восточной Германии, Венгрии и Польши. Для приема американских самолетов В-17 с целью их дозаправки на Украине (в Полтаве, Миргороде и Пирятине) были организованы авиабазы, аэродромы реконструировали, оснастили разборными металлическими взлетно-посадочными полосами, построили казармы и мастерские. Планировалось, что В-17 из 8-й и 15-й воздушных армий ВВС США стартуют со своих баз в Англии и Италии, отбомбятся и продолжат свой путь на Украину. Там их дозаправят топливом, подвесят новые бомбы и отправят назад. Советская сторона обеспечивала ПВО аэродромов, снабжение и частично обслуживание самолетов.
Эти «челночные» рейды проводились с 2 июня по 19 сентября 1944 г. В них участвовали 1030 самолетов, в том числе 529 бомбардировщиков В-17, которые сбросили на немцев около 2000 т бомб. К началу осени советские войска ушли далеко вперед, и использование баз на Украине стало нецелесообразным. Однако на «челночной» базе оставались поврежденные В-17, которые американцам эвакуировать было экономически невыгодно. Более того, по мере продвижения Красной армии в Восточной Европе все чаще стали попадаться совершившие вынужденные посадки и брошенные экипажами английские и американские самолеты, в том числе и В-17.
Поэтому было принято решение восстанавливать их своими силами для дальнейшего использования, так как тяжелые бомбардировщики были остро необходимы советской авиации. Первоначально работы по поиску и восстановлению таких машин велись самодеятельно, отдельными частями или соединениями. Например, в Венгрии и Австрии сбором и восстановлением американских тяжелых бомбардировщиков сначала занимался 449-й бомбардировочный полк. Затем было принято решение восстановленными В-17 доукомплектовать полки 45-й авиадивизии дальнего действия, тогда единственного в нашей стране соединения четырехмоторных бомбардировщиков.
К 1 июля 1944 г., например, 890-й полк из состава 45-й авиадивизии имел на вооружении 12 бомбардировщиков В-17, к началу октября поступление собранных в Европе четырехмоторных бомбардировщиков закончилось, в строю полка находились 16 исправных B-17G. Одна машина более раннего типа, B-17F, поступила в ЛИИ, где прошла летные испытания.
Характеристики В-17С: экипаж - 9 человек, силовая установка - 4 х Wright R-1820-65 мощностью по 1200 л. с., размах крыла - 31,62 м и его площадь - 131,92 м2, длина - 20,7 м, высота - 4,7 м, вес пустого - 13 880 кг, взлетный вес - 22 520 кг, максимальная скорость - 468 км/ч, дальность - 5471 км, практический потолок - 11 278 м, вооружение - 6 пулеметов калибра 12,7 мм, 1 пулемет калибра 7,62 мм и 4760 кг бомб.
В-25
Американский бомбардировщик В-25 «Митчелл» фирмы «Норт Америкэн» поставлялся в 1941-1945 гг. в СССР в значительном количестве и начиная с середины войны составлял заметную часть парка авиации дальнего действия. Первые два В-25В прибыли в Мурманск 20 декабря 1941 г. Первая партия В-25В использовалась для учебных целей.
Следующая партия «Митчеллов» из 72 машин В-25 была переправлена в СССР через Иран в марте 1942 г. Их перегоняли гражданские экипажи из компании «Пан Америкэн», самолеты летели из США через Бразилию, Атлантический океан, Африку и Ближний Восток. До конца года в СССР этим путем перегнали 102 В-25, а всего через Иран доставили 118 этих машин.
К концу весны 1942 г. на В-25 перевооружили три полка (37, 125 и 16-й) в составе 222-й авиадивизии, которая действовала под Вязьмой, Дорогобужем, Ярцевом. Было совершено много дневных вылетов одиночными машинами и неболышими группами без прикрытия истребителями. Целями являлись автомобильные и танковые колонны, укрепленные позиции. В итоге выяснилось, что использование В-25 по тактическим целям неэффективно, поэтому 29 сентября 1942 г. 222-ю дивизию передали в авиацию дальнего действия.
В 222-й дивизии «Митчеллы» применялись в основном в качестве ночных бомбардировщиков, наносивших удары по железнодорожным узлам, аэродромам, узлам сопротивления немцев. С декабря 1942 г. до середины лета 1943 г. «Митчеллы» действовали по объектам врага в Белоруссии, в сентябре участвовали в подавлении вражеских дальнобойных батарей под Ленинградом. Позднее они совершали дальние рейды на Варшаву, Бреслау, Кенигсберг, Тильзит, Берлин, в 1944 г. 222-я дивизия разрушила железнодорожный узел Дебрецен в Венгрии.
С конца 1942 г. большая часть бомбардировщиков В-25 поступала из Америки по АЛСИБу (через Аляску и Сибирь). Всего в СССР по программе ленд-лиза было отправлено 870 экземпляров В-25, из которых до места назначения долетела 861 машина. В целом в начале 1944 г. В-25 составляли около 10 % авиапарка АДД. К концу того же года все корпуса АДД, кроме 2-го гвардейского, имели В-25, а в 4-м гвардейском корпусе он являлся основным типом. К 1 января 1945 г. 18-я воздушная армия (преемница АДД) обладала 320 «Митчеллами», которые составляли примерно пятую часть всей ее техники.
В-25 применялся у нас и как дальний разведчик. Первые три самолета этого типа поступили в 4-й и 40-й дальнеразведывательные полки в ноябре 1942 г. Впоследствии по нескольку машин такого типа имели различные разведывательные полки и эскадрильи ВВС и морской авиации. Помимо этого, «Митчеллы» имелись и в учебных частях, таких как учебный полк Военно-воздушной академии и 1-я высшая офицерская школа ночных экипажей АДД.
Интересна судьба одного из самолетов В-25, попавшего в СССР в апреле 1942 г. не совсем обычным путем. Этот самолет участвовал в знаменитом рейде американских бомбардировщиков В-25 на Токио. Главнокомандующий армейской авиацией США генерал Генри Арнольд назначил командиром группы подполковника Джеймса Дулиттла, одного из самых опытных летчиков-испытателей.
Подполковник Дулиттл для участия в полете отобрал группу добровольцев. Так как японские сторожевые корабли обычно размещались на расстоянии 500 миль от Японских островов, то для обеспечения скрытности операции бомбардировщики В-25В должны были взлететь с авианосца на дальности 550 миль. Все лишнее оборудование с самолетов сняли, а взамен поставили дополнительные топливные баки, чтобы довести дальность полета до 2000 миль. Каждый самолет нес четыре 500-фунтовые бомбы, для экономии веса с них сняли башенные установки 12,7-мм пулеметов. Кроме того, сняли часть радиооборудования, дорогостоящий бомбовый прицел заменили примитивным самодельным устройством. Хвостовая турель была заменена деревянным макетом, который должен был изображать пулеметы.
Планом операции предусматривалось, что головной самолет подполковника Дулиттла сбросит на Токио зажигательные бомбы, чтобы вызвать пожары. Ориентируясь на их пламя, через 3 часа сбросят бомбы еще 12 самолетов, а 3 оставшихся бомбардировщика атакуют Нагою, Кобе и Осаку. После атаки самолеты должны были лететь в Китай и садиться на аэродромы, принадлежащие войскам Чан Кайши. Поскольку ни один из пилотов-добровольцев еще не взлетал на бомбардировщике В-25 с авианосца, 3 февраля 1942 г. состоялись тренировочные полеты двух машин с палубы авианосца. 2 апреля 1942 г. из Сан-Франциско вышел авианосец Hornet с 16 бомбардировщиками В-25В на его летной палубе. Hornet соединился 13 апреля с авианосцем Enterprise, который обеспечивал прикрытие с воздуха, образовав 16-е оперативное соединение. В это соединение, помимо двух авианосцев, входили четыре крейсера, восемь эскадренных миноносцев и два танкера.
Японцы, проанализировав данные радиоперехватов, догадались, что американцы готовят какую-то операцию. Объединенный штаб японского флота приказал авиации ВМФ сконцентрироваться в районе Токио, а также привести в боевую готовность патрульные суда береговой охраны. Рано утром 18 апреля, приблизительно в 650 милях от японского побережья, один из японских сторожевых кораблей заметил американскую эскадру. Хотя американцы его быстро потопили, но, учитывая вероятность передачи сторожевиком по радио сигнала тревоги, командующий 16-м оперативным соединением адмирал У. Халсей срочно пересмотрел первоначальный план, которым предусматривался взлет бомбардировщиков в полдень 19 апреля, и приказал группе взлетать немедленно. Самолет Дулиттла оторвался от палубы первым в 8:20 утра 18 апреля, а последний самолет взлетел в 9:20, после чего группа взяла курс на Токио. Сразу же после взлета последнего самолета авианосное соединение развернулось и полным ходом ушло из этого района, опасаясь атаки японцев.
Налет бомбардировщиков застал японцев врасплох, так как те предполагали, что для взлета бомбардировщиков американские авианосцы должны будут подойти к побережью на расстояние около 200 миль, то есть ожидали атаку позже. Бомбардировщики не были перехвачены истребителями над Японией, и только один из них сбили огнем зенитной артиллерии. Налет причинил японцам небольшие материальные разрушения, поэтому с военной точки зрения он был бесполезен. Однако американская пропаганда утверждала, что этот рейд имел большое моральное значение для поднятия духа американских солдат, а также заставил японцев перестроить структуру авиации ПВО для защиты Токио и других городов Японии от возможных налетов американской авиации. Дулиттл за этот рейд был представлен к медали и произведен сразу в бригадные генералы.
Охваченная эйфорией от рейда Дулиттла американская общественность не знала, что все участвовавшие в рейде бомбардировщики, за исключением одного, были потеряны, так как запасов топлива не хватило, чтобы дотянуть до не занятых японцами районов Китая. Экипажи или покидали самолет, выпрыгнув с парашютом, или совершали аварийную посадку с повреждением машины. Из 75 человек экипажей этих самолетов 5 человек погибли, а 10 были захвачены в плен японцами. Пленные были впоследствии обвинены японскими властями в бомбардировке гражданских объектов, троих из них казнили, а один летчик умер в тюрьме. Часть летчиков, включая Дулиттла, сумела выйти из районов, занятых японцами. Однако рейд стал причиной проведения японцами карательной акции в Китае, в результате которой было уничтожено около 250 тысяч китайцев. Что касается уцелевшего американского бомбардировщика (№ 02242), то он, отбомбившись, свернул с запланированного курса в сторону территории Советского Союза и благополучно приземлился на дальневосточном аэродроме Унаши.
Об этом инциденте с самолетом 23 апреля 1942 г. советское руководство через американского посла адмирала Стэндли официально сообщило президенту США. Дальнейшая судьба самолета и его экипажа сложилась таким образом. В-25В изучался летчиками ВВС Тихоокеанского флота и облетывался ими. Из Унашей, где он сел, его перегнали сначала на аэродром Семеновка, а затем, по приказу, в Москву, в 65-й авиаполк особого назначения.
Американский экипаж самолета - командир майор Эдвард Йорк, второй пилот лейтенант Роберт Эмменс, штурман-бомбардир лейтенант Нормам Херндон, бортинженер сержант Теодор Лабэн и воздушный стрелок сержант Дэвид Пол - сначала перевезли в город Оханск Молотовской (ныне Пермская) области, где они жили несколько месяцев. Затем их перевели в Ташкент, а оттуда в Ашхабад, там они некоторое время обслуживали американские самолеты, поступавшие в СССР по ленд-лизу. Летом 1943 г. американский экипаж переправили в Иран, где в ту пору наряду с советскими частями находились военные контингенты США и Великобритании. Оттуда летчики кружным путем через страны Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки вернулись на родину в США. Их, как национальных героев, принимал в Белом доме президент и Верховный главнокомандующий Ф. Рузвельт.
Когда Великая Отечественная война подошла к концу, в строю ВВС находились 497 «Митчеллов». В августе 1945 г. эти машины применялись в боевых действиях против Японии. На Курилах использовались и несколько самолетов, полученных неофициальным путем в 1943-1945 гг. Первые четыре из них сели на аэродроме Елизово под Петропавловском после налета американской авиации на Парамушир 11 сентября 1943 г., все эти машины принадлежали 77-й эскадрилье ВВС армии США. Еще один бомбардировщик добавился через год, 17 сентября 1944 г. Всего на Камчатке приземлились 12 самолетов В-25. Последний из них, B-25J Р. Уолбринка, сильно поврежденный японскими зенитчиками, совершил вынужденную посадку на брюхо 10 июня 1945 г. Несколько самолетов удалось отремонтировать и поставить в строй 128-й смешанной дивизии. На 27 августа там имелось пять В-25, из них четыре - в 903-м бомбардировочном полку. Все они были разных модификаций - С, D, G, и J. Их использовали как учебные, для подготовки к получению американских бомбардировщиков А-20, а также для различных вспомогательных целей.
Характеристики B-25D: экипаж - 5 человек, силовая установка - 2 х Wright R-2600-13 мощностью по 1700 л. с., размах крыла - 20,6 м и его площадь - 56,67 м2, длина - 16,12 м, высота - 4,82 м, вес пустого - 9208 кг, взлетный вес - 15 880 кг, максимальная скорость - 457 км/ч, дальность - 2414 км, практический потолок - 6452 м, вооружение - 6 пулеметов калибра 12,7 мм и 1360 кг бомб.
ОС-З/Ли-2
С середины 1938 г. отечественная авиапромышленность начала серийное производство самолета ПС-84, а с сентября 1942 г. он выпускался под обозначением Ли-2 (по имени главного инженера завода Бориса Павловича Лисунова, руководившего внедрением). Ли-2 (ПС-84) представлял собой лицензионный вариант американского самолета «Дуглас» DC-3. В США было выпущено 10 692 таких самолета, еще около 2000 были построены по лицензии в СССР. При подготовке серийного производства была выполнена большая работа по переработке чертежей применительно к отечественной технологии и переводу размеров с дюймов на миллиметры. Этой работой руководил В.М. Мясищев; подобную работу не смогли провести фирмы «Фоккер» и «Мицубиси», также закупившие лицензии на производство самолета DC-3 и вынужденные проводить лишь сборку самолетов из агрегатов, привезенных из США.
Ли-2 имел несколько модификаций, конструктивно почти не отличавшихся друг от друга. Военный вариант Ли-2 представлял собой ночной бомбардировщик с оборонительным стрелковым вооружением и двигателями АШ-62ИР. Для защиты задней полусферы имел турель с пулеметом (ШКАС или УБТ) и два пулемета ШКАС в бортах фюзеляжа. Под центропланом самолет нес до 2 т бомб различного калибра, в том числе четыре ФАБ-250, и типа (зажигательных, термитных и др.). Под консолями крыла могли подвешиваться несколько снарядов PC. Экипаж состоял из четырех человек (два летчика, штурман-радист и стрелок). В этом варианте он мог перевозить до 20 человек и дополнительный груз. Военный вариант самолета выпускался до конца войны и широко применялся для полетов над фронтовой полосой, к партизанам и т. п. Летные качества из-за турели и наружных подвесок несколько снизились - максимальная скорость была почти на 25 км/ч меньше, чем у транспортного Ли-2.
Самолет хорошо себя зарекомендовал как пассажирский и транспортный, имел широкое распространение, отличался надежностью, экономичностью и простотой в эксплуатации. Он применялся в Великой Отечественной войне для самых разнообразных перевозок на фронте и в тылу.
Характеристики Ли-2: экипаж - 4 человека, силовая установка - 2 х АШ-62ИР мощностью по 1000 л. с., размах крыла - 28,81 м и его площадь - 97,1 м2, длина - 19,65 м, высота - 5,17 м, вес пустого - 7650 кг, взлетный вес - 10 700 кг, максимальная скорость - 320 км/ч, дальность - 2500 км, практический потолок - 5600 м, полезная нагрузка - 14-21 пассажир.
Do 15 Wal
Немецкий гидросамолет Do 15 Wal («Кит») фирмы «Дорнье» строился в обход запретов по Версальскому договору в Италии с 1922 г. «Валь» выпускался большой серией (более 300 экземпляров) и летал во многих странах. Состоял на вооружении в Германии, Голландии, Испании.
В 1926 г. Советский Союз закупил первые 20 машин, позже - еще около 40 экземпляров. Сначала Do 15 поступали из Италии с двигателями «Лоррэн-Дитрих», позднее из Германии и Швеции поступали только планеры, а на заводе № 45 в Севастополе на них ставили отечественные двигатели М-17. Здесь же их оборудовали для эксплуатации в полярной авиации или переделывали в военный вариант. Гражданские самолеты доставляли грузы по всему побережью Северного Ледовитого океана, здесь особенно пригодилась их способность садиться на снег, лед и замерзший грунт. В авиации ВМФ гидросамолеты Do 15 летали вплоть до 1941 г., в полярной авиации - до 1946 г.
Характеристики Do 15 Wal: экипаж - 4 человека, силовая установка - 1 х «Лоррэн-Дитрих» (М-17) мощностью 730 л. с., размах крыла - 23,2 м и его площадь - 96,59 м2, длина - 18,15 м, высота - 5,35 м, вес пустого - 4340 кг, взлетный вес - 7000 кг, максимальная скорость - 210 км/ч, дальность - 2000 км, практический потолок - 3600 м, вооружение - 2 пулемета и 200 кг бомб.
Do 24
Самолет Do 24 разработан для замены Do 15. В 1935 г. поступил заказ на 12 машин от правительства Голландии, затем такие машины закупили Испания и Швеция.
В СССР летал по крайней мере один самолет, захваченный в конце войны на Черном море, он применялся на Северных гидроавиалиниях вплоть до 1948 г.
Характеристики Do 24: экипаж - 4 человека, силовая установка - 3 х «Райт-Циклон» R-1820-F52 мощностью по 760 л. с., размах крыла - 27,0 м и его площадь - 108,0 м2, длина - 21,9 м, высота - 5,7 м, вес пустого - 9200 кг, взлетный вес - 12 400 кг, максимальная скорость - 300 км/ч, дальность - 4500 км, практический потолок - 4800 м, вооружение - 2 пулемета и 200 кг бомб.
НР.52 Hampden
К началу Второй мировой в составе ВВС Англии было 226 бомбардировщиков НР.52 Hampden фирмы «Хандли Пейдж», принятых на вооружение в 1937 г. Подобно нашим бомбардировщикам СБ и Ил-4, эти самолеты составляли основную часть бомбардировочной авиации Англии в начале войны. Всего «Хэмпдены» ВВС Англии совершили 16 541 вылет, в которых сбросили 9261 т бомб. В боях было потеряно 413 самолетов, 194 погибли по другим причинам. Постепенно «Хэмпдены» начали переводить в учебно-тренировочные подразделения и в подразделения берегового командования ВВС Англии.
В Советский Союз по ленд-лизу поставили 20 экземпляров НР.52. Они состояли на вооружении бомбардировочной авиации Северного флота и принимали участие в боевых действиях. Так, например, 4 июля 1943 г. группа бомбардировщиков 9-го минно-торпедного авиаполка вылетела в район Варангер-фьорда для атаки стоявших на якоре немецких кораблей. В составе этой группы было два «Хэмпдена». Однако при выходе из бомбовой атаки наши самолеты были атакованы немецкими истребителями Bfl09 из состава 7/JG5. В результате воздушного боя оба «Хэмпдена» получили сильные повреждения и при возвращении на базу совершили вынужденную посадку на воду. Экипажи самолетов были подобраны торпедными катерами.
Характеристики НР.52 Hampden Mkl: экипаж - 4 человека, силовая установка - 2 х Bristol Pegasus XVIII мощностью по 965 л. с., размах крыла - 21,08 м, длина - 16,32 м, высота - 4,55 м, вес пустого - 5343 кг, взлетный вес - 8508 кг, максимальная скорость - 409 км/ч, дальность - 3034 км, практический потолок - 6919 м, вооружение - 4 пулемета и 1814 кг бомб.
Hurricane
Первый полет опытного образца истребителя Hurricane («Ураган»), разработанного английской фирмой «Хаукер», состоялся 6 ноября 1935 г., 3 июня 1936 г. фирма получила первоначальный заказ на 600 серийных машин. В начале Второй мировой войны 19 эскадрилий ВВС Великобритании были полностью укомплектованы самолетами Hurricane. С сентября 1941 г. истребители Hurricane начали поставляться в СССР по ленд-лизу, впервые они приняли участие в обороне Мурманска. В дальнейшем на «Харрикейнах» советские летчики сражались на Северном флоте, в частности Герой Советского Союза Борис Феоктистович Сафонов (25 личных побед и 14 побед в группе на И-16, МиГ-3 и «Харрикейнах», погиб в 1942 г.) нес службу патрулирования и охраны морских конвоев в районе Кольского полуострова - Мурманска.
Массовое появление «Харрикейнов» на советско-германском фронте произошло весной - летом 1942 г. Их применяла морская авиация на Северном и Балтийском флотах, полки ВВС, действовавшие на Карельском, Калининском, Северо-Западном, Воронежском фронтах и части ПВО в различных районах страны. Из «Харрикейнов» было сформировано 29 авиаполков, что составляло 5,2 % от всех сформированных в период войны истребительных авиаполков.
В целом «Харрикейны» имели много недостатков, определявших их большие потери. В 1942 г. среди потерянных нашими ВВС истребителей насчитывалось около 8 % «Харрикейнов», что превышало их долю в общем парке. С учетом этого в марте 1942 г. советское командование решило провести полную модернизацию вооружения «Харрикейнов». Новое мощное вооружение расширило возможности «Харрикейна» как в воздушном бою, так и при действиях по наземным целям. Поэтому «Харрикейн» довольно часто использовался как истребитель-бомбардиров-щик и отчасти как штурмовик. В начале 1943 г. в нашу страну через Иран прибыли «противотанковые» модификации «Харрикейна» (IID и IV) с 40-мм пушками в подвесных контейнерах, весной 1943 г. их использовали в боях на Северном Кавказе.
Серьезным испытанием для «Харрикейнов», которыми была укомплектована 235-я авиадивизия, стало участие в боях на Дону, а затем на дальних подступах к Сталинграду. Отсутствие пополнений привело к тому, что английские истребители постепенно исчезли из парка машин ВВС. Если на 1 июля 1942 г. в ВВС имелось 202 «Харрикейна», то в ноябре их осталось лишь 130. Они продолжали играть заметную роль только на северных участках советско-германского фронта. С получением от отечественной авиапромышленности значительного количества самолетов современных типов «Харрикейны» постепенно перестали применяться на фронте как истребители. Небольшое их количество использовалось в качестве разведчиков и корректировщиков.
В Саратовской высшей авиационно-планерной школе «Харрикейны» переделали для буксировки десантных планеров А-7 и Г-11. Они совершили с планерами несколько полетов к партизанам. Но основной сферой применения «Харрикейнов» во второй половине войны стали части ПВО. Туда «Харрикейны» стали поступать практически с декабря 1941 г., но с конца 1942 г. этот процесс резко ускорился. Этому способствовало поступление из Англии самолетов модификации ПС с четырьмя 20-мм пушками «Испано». Если на 1 июля 1943 г. в ПВО было 495 «Харрикейнов», то на 1 июня 1944 г. - уже 711. Они прослужили там всю войну, на их боевом счету 252 самолета врага.
В 1944 г. часть машин этого типа использовалась в ПВО как самолеты-осветители при отражении ночных налетов. Обычно «Харрикейн» брал по две осветительные бомбы САБ-100 и сбрасывал их, находясь на 2000-2500 м выше вражеских бомбардировщиков. Атаку подсвеченных бомбардировщиков выполняла ударная группа. В разных полках ПВО для этой цели держали по два - четыре «Харрикейна».
Общее количество поставленных в Советский Союз самолетов составило 2952 экземпляра (в модификациях Mk.II, IV, V, X). Помимо СССР истребитель «Харрикейн» поставлялся в Югославию, Бельгию, Иран, Польшу, Румынию и Турцию.
Характеристики Hurricane Mk.II: экипаж - 1 человек, силовая установка - 1 х Rolls-Royce Merlin XX мощностью 1280 л. с., размах крыла - 12,19 м и его площадь - 23,93 м2, длина - 9,81 м, высота - 3,98 м, вес пустого - 2569 кг, взлетный вес - 3649 кг, максимальная скорость - 529 км/ч, дальность - 1480 км, скороподъемность - 838 м/мин, практический потолок - 9800 м, вооружение - 4 пушки Hispano калибра 20 мм или 4 пулемета УБ-20 калибра 12,7 мм, 8 РС-82 или 450 кг бомб.
Ju 52
Первый опытный образец грузопассажирского самолета Ju 52/3m немецкой фирмы «Юнкере», оснащенный тремя двигателями «Пратт-Уитни», взлетел в апреле 1931 г., а уже через год начались поставки самолетов авиакомпаниям. В 1935 г. со сборочных линий начали сходить бомбардировщики Ju 52/3m-g3e с двигателями BMW 132А-3, к концу года ими вооружили 12 бомбардировочных групп. Летом 1936 г. 20 машин Ju 52/3m-g3e перебросили в Испанию, где они занимались доставкой из Марокко пехотных частей и артиллерии для поддержки франкистов. С середины августа часть машин стала использоваться в качестве бомбардировщиков. В ноябре к ним присоединились самолеты Ju 52/3m-g4e из 88-й бомбардировочной группы «Легиона «Кондор».
К началу Второй мировой войны в люфтваффе числилось 552 самолета Ju 52/3m. Кроме транспортных и учебных задач, Ju 52/3m использовались и в качестве минных тральщиков под обозначением Ju 52/3m (MS). В конце июня 1941 г. на советско-германском фронте действовали четыре авиатранспортные группы, однако к концу года к ним были добавлены еще пять специально сформированных групп. Всего выпустили 3225 самолетов Ju 52/3m различных модификаций (грузовые, почтовые, санитарные и другие версии с колесным, лыжным или поплавковым шасси).
После Сталинградской битвы в качестве трофеев в СССР оказалось более 50 самолетов Ju 52/3m. Сухопутные варианты передавали главным образом в ГВФ. Поплавковый вариант появился после войны, возможно, это был единственный экземпляр. В 1946-1948 гг. он летал на речных авиалиниях Восточной Сибири.
Характеристики Ju 52/3m: силовая установка - 3 двигателя BMW 132 мощностью по 960 л. с., размах крыла - 29,2 м и его площадь - 110,0 м2, длина самолета - 18,9 м, высота - 5,55 м, вес пустого - 5725 кг, максимальный взлетный вес - 11 000 кг, максимальная скорость - 275 км/ч, практический потолок - 5900 м, дальность - 1300 км.
«Martin» 156 (ПС-30)
Трансокеанская летающая лодка Martin 156 с большой дальностью полета была построена в США фирмой Glenn L. Martin Corp. по советскому заказу. Предполагалось использовать ее в качестве дальнего морского разведчика и бомбардировщика с постройкой большой серии. В феврале 1938 г. первую построенную машину (из трех заказанных) в разобранном виде доставили в СССР. Собранный опытный образец передали в НИИ ГВФ и испытывали в Химках до 1939 г.
Под лицензионное производство планировалось построить специализированный завод № 30 в Савелове, руководил доводками и готовил военный вариант П.Д. Самсонов. Он спроектировал машину с бомболюком в днище и пулеметным вооружением, в 1938 г. построили даже полноразмерный макет. Однако самолет в серию не запускался: стало ясно, что гидро-самолет-гигант, сравнительно тихоходный, должен уступить место сухопутному бомбардировщику и торпедоносцу со скоростями по крайней мере в полтора раза большими. Гидросамолет, получивший наименование ПС-30, был передан в «Аэрофлот», где он эксплуатировался до 1944 г. на авиалинии Хабаровск - Петропавловск-на-Камчатке. Затем его законсервировали и в 1946 г. списали, судьба двух других машин неизвестна.
Характеристики М-156С: экипаж - 7 человек, силовая установка - 4 х «Райт-Циклон» GR-1820-G2 мощностью по 850 л. с., размах крыла - 47,9 м и его площадь - 213,0 м2, длина - 28,0 м, высота - 7,51 м, вес пустого - 14 400 кг, взлетный вес - 28 100 кг, максимальная скорость - 252 км/ч, дальность - 5000 км, практический потолок - 4400 м.
OS2U Kingfisher
Первый полет корабельного разведчика-корректировщика OS2U Kingfisher («Зимородок») американской фирмы «Воут» состоялся 1 марта 1938 г. Самолет активно участвовал в составе ВМФ США во Второй мировой войне.
Весной 1944 г. в счет доли при разделе трофейных итальянских кораблей американцы временно предоставили СССР легкий крейсер «Милуоки». 24 августа 1944 г. «Милуоки», переименованный в «Мурманск», прибыл на Северный флот. На борту крейсера имелись два OS2U-3. В боевых операциях самолеты-разведчики, по-видимому, не участвовали, так как «Мурманск» в основном стоял на якоре в Архангельске, но совершали тренировочные и различные вспомогательные полеты. Крейсер «Милуоки» вместе с самолетами вернули американцам в 1947 г.
Характеристики OS2U: экипаж - 2 человека, силовая установка - 1 х R-1830-82 мощностью 450 л. с., размах крыла - 10,95 м и его площадь - 24,34 м2, длина - 10,31 м, высота - 4,61 м, вес пустого - 1870 кг, взлетный вес - 2722 кг, максимальная скорость - 292 км/ч, дальность - 1296 км, практический потолок - 3960 м, вооружение - 2 пулемета Browning калибра 7,62 мм и 1 бомба весом 295 кг.
0-52 Owl
Армейский разведчик и самолет наблюдения 0-52 Owl («Сова») был создан американской фирмой «Кертисс» в 1940 г. ВВС США заказали серию из 203 самолетов 0-52 еще до первого полета опытного образца, поднявшегося в небо в 1941 г.
Однако практика боевых действий в Европе показала, что сама идея классического ближнего разведчика уже устарела. Ему не под силу было действовать в условиях мощной ПВО, большой концентрации вражеских истребителей в воздухе. Тихоходные и слабо вооруженные «универсальные» бипланы и монопланы начали сменяться скоростными машинами, как правило переделанными из истребителей. В Советский Союз было поставлено 19 экземпляров 0-52.
Характеристики 0-52: экипаж - 2 человека, силовая установка - 1 х Pratt & Whitney R-1340-51 мощностью 600 л. с., размах крыла - 13,36 м и его площадь - 19,51 м2, длина - 7,75 м, высота - 2,83 м, вес пустого - 1919 кг, взлетный вес - 2407 кг, максимальная скорость - 335 км/ч, дальность - 1126 км, вооружение - 1 пулемет калибра 12,7 мм.
Р-39 Airacobra
Первый полет опытного образца истребителя Р-39 американской фирмы «Белл» состоялся в апреле 1939 г. В апреле 1940 г. правительство Великобритании заказало для английских ВВС 675 самолетов экспортного варианта Р-39. В Великобританию первые Р-39, получившие название «Аэрокобра», начали поступать с июля 1941 г. Однако они не имели успеха в воздушных боях против скоростных истребителей-бомбардировщиков «Мессершмитт» Bf 110 над территорией Великобритании. Поэтому уже в декабре 1941 г. «Аэрокобры» сняли с вооружения ВВС Англии, часть самолетов направили на Ближний Восток и в Юго-Восточную Азию, а другую часть предложили Советскому Союзу.
К концу Второй мировой войны истребитель Р-39 «Аэрокобра» в вариантах P-39N и P-39Q стал основным истребителем среди поставляемых союзниками истребителей в СССР по ленд-лизу. В процессе серийного производства, продолжавшегося до июля 1944 г., фирмой «Белл» было построено 9558 истребителей, из которых 4924 были поставлены в Советский Союз.
Из ленд-лизовских истребителей «Аэрокобра» был наиболее успешно применявшийся самолет, из них в 1942-1943 гг. были сформированы и отправлены на фронт 25 авиаполков, что составляло 4,2 % от всех сформированных за годы войны истребительных авиаполков. К сожалению, у «Аэрокобры» имелись недостатки и дефекты. В процессе ее летных испытаний в НИИ ВВС случались катастрофы, в результате которых погибли трое летчиков-испытателей. К тому же при эксплуатации в строевых частях в 1943 г. отмечался высокий процент неисправных самолетов «Аэрокобра» - до 17,5 %.
На «Аэрокобре» с весны 1943 г. до конца войны летал наш ас Александр Иванович Покрышкин, одержав на ней 48 из своих 59 побед. Вместе с А.И. Покрышкиным на этих истребителях заканчивали войну и такие прославленные асы, как Николай Дмитриевич Гулаев (57 побед), Григорий Андреевич Речкалов (61 победа), Дмитрий Борисович Глинка (50 побед) и др.
Характеристики P-39Q: экипаж - 1 человек, силовая установка - 1 х V-1710-35 мощностью 1150 л. с., размах крыла - 10,36 м и его площадь - 19,86 м2, длина - 9,2 м, высота - 3,78 м, вес пустого - 2561 кг, взлетный вес - 3447 кг, максимальная скорость - 605 км/ч, дальность - 845 км, скороподъемность - 762 м/мин, практический потолок - 10 670 м, вооружение - 1 пушка Т9 калибра 37 мм, 4 пулемета Browning калибра 12,7 мм и 1 бомба весом 227 кг.
P-40 Warhawk
Самолет американской фирмы «Кертисс» P-40 Warhawk («Ястреб войны») считался одним из основных истребителей ВВС США во Второй мировой войне. До завершения производства в декабре 1944 г. в общей сложности было построено 15 000 экземпляров Р-40 различных модификаций. В ВВС Англии полученные из США самолеты Р-40 назывались Kittyhawk Mk.IV.
Первые Р-40 прибыли в Архангельск в октябре 1941 г. Это были английские машины, от которых англичане при первой возможности поспешили избавиться. Полученные самолеты собирали на аэродроме, расположенном в 25 км от Архангельска. Вскоре поступило еще 25 экземпляров Р-40, закупленных в США за золото. В кратчайшие сроки самолеты начали передаваться в боевые части. Советские пилоты считали Р-40 средними машинами, лучше, чем И-15 и И-16, но хуже Яков. Это мнение сохранилось до конца войны. Р-40 уступал в популярности Якам и Ла.
В начале 1942 г. стали поступать из США модификации Р-40Е, P-40F, Р-40К, Р-40М и P-40N. Всего в Советский Союз отправили 2430 самолетов Р-40, но доставить удалось лишь 2097 машин.
Характеристики Р-40: экипаж - 1 человек, силовая установка - 1 х Allison V-1710-39 мощностью 1150 л. с., размах крыла - 11,38 м и его площадь - 21,92 м2, длина - 9,5 м, высота - 3,22 м, вес пустого - 2880 кг, взлетный вес - 4173 кг, максимальная скорость - 539 км/ч, дальность - 1368 км, практический потолок - 8840 м, вооружение - 6 пулеметов Browning калибра 12,7 мм и 320 кг бомб.
Р-47 Thunderbolt
В 1944 г. Советский Союз получил от США 191 истребитель Р-47 Thunderbolt («Удар молнии») фирмы «Рипаблик», еще 5 машин получили в 1945 г. Большинство Р-47 прибыло в Советский Союз южным маршрутом через Иран в Среднюю Азию (Кировабад), где самолеты принимал 11-й запасной бомбардировочный авиационный полк. Первые истребители P-47D начали поступать с 24 августа 1944 г.
В состав 11-го ЗБАП входили четыре эскадрильи: на базе 1-й и 2-й велась подготовка бомбардировочных экипажей, на базе 3-й и 4-й - подготовка летчиков-истребителей, главным образом для самолетов P-39N/Q и Р-47.
До окончания войны в Европе истребители Р-47 так и не появились на вооружении фронтовых частей ВВС РККА, почти все они поступили в истребительные авиаполки Юго-Западного округа ПВО. Эта мощная авиационная группировка была сформирована 24 декабря 1944 г. для прикрытия путей сообщения 1, 2, 3 и 4-го Украинских фронтов в Румынии, Венгрии и Чехословакии.
Характеристики Р-47: экипаж - 1 человек, силовая установка - 1 х Pratt & Whitney R-2800-21 мощностью 2000 л. с., размах крыла - 12,43 м, длина - 11,01 м, высота - 4,31 м, вес пустого - 4491 кг, взлетный вес - 6123 кг, максимальная скорость - 697 км/ч, дальность - 1030 км, практический потолок - 12 802 м, вооружение - 8 пулеметов калибра 12,7 мм и 227 кг бомб.
Р-51 Mustang
Истребитель Р-51 Mustang фирмы «Норт Америкэн» был принят на вооружение ВВС США в 1940 г., в том же году 620 экземпляров заказали ВВС Англии. В сентябре 1941 г. начались ленд-лизовские поставки Р-51 из США в Англию.
«Мустанг» хорошо действовал в качестве тактического разведчика и ударного самолета. На низких высотах он оказался быстрее немецких истребителей Bf-109 и Fw 190. В Советский Союз было поставлено 10 экземпляров Р-51.
Характеристики Р-51 Mustang Mk.I: экипаж - 1 человек, силовая установка - 1 х Allison V-1710-F3R мощностью 1150 л. с., размах крыла - 11,29 м и его площадь - 21,83 м2, длина - 9,81 м, высота - 3,72 м, вес пустого - 2858 кг, взлетный вес - 3900 кг, максимальная скорость - 628 км/ч, дальность - 1680 км, скороподъемность - 564 м/мин, практический потолок - 9754 м, вооружение - 4 пулемета калибра 12,7 мм и 4 пулемета калибра 7,62 мм.
Р-63 Kingcobra
Поставки истребителей фирмы «Белл» Р-63 Kingcobra для ВВС США начались в 1943 г. В декабре того же года «Белл» направила подробную информацию о Р-63 потенциальным заказчикам, в том числе и советским представителям. В 1944 г.
началась ленд-лизовская поставка в Советский Союз истребителей Р-63, которыми оснащались строевые части ПВО, так как на высотах более 7500 м «Королевская кобра» обгоняла и «Спитфайр», и наш Ла-7. Самым первым подразделением, получившим «Кингкобры», стал 28-й полк ПВО, базировавшийся под Москвой на аэродроме Внуково, это произошло в декабре 1944 г. В первую очередь «Кингкобрами» пополняли части, ранее вооруженные Р-39, на 1 мая 1945 г. в полках ПВО уже числился 51 экземпляр Р-63А. В ВВС внедрение новых истребителей началось летом 1945 г. Приоритет отдавался дальневосточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям против Японии.
Первой дивизией, получившей Р-63А, стала 190-я истребительная авиадивизия, которая перебазировалась в Забайкалье в июне 1945 г. С 24 июня она начала получать «Кингкобры» и к 2 августа закончила переучивание на них. Во время боевых операций в Маньчжурии дивизия действовала с двух аэродромов около города Чойбалсан в Монголии. Там же, в 12-й воздушной армии на Забайкальском фронте, воевала 245-я ИАД, в составе которой имелись два полка (940-й и 781-й) с истребителями Р-63. В июле - августе первые «Кингкобры» поступили в 888-й и 410-й авиаполки, базировавшиеся на Камчатке.
Во время войны с Японией «Кингкобры» использовались для сопровождения бомбардировщиков и разведчиков, прикрытия с воздуха войск и кораблей, штурмовки и бомбардировки японских позиций. Японская авиация практически не оказывала серьезного противодействия наступающей Советской армии, поэтому проверить качества «Кингкобры» в воздушных боях с японскими самолетами не удалось.
Сдача истребителей советской миссии в Фэрбенксе (США) прекратилась сразу же после капитуляции Японии. Успели получить 2400 «Кингкобр» из 2450, заказанных советской стороной по ленд-лизу.
Характеристики Р-63А: экипаж - 1 человек, силовая установка - 1 х Allison V-1710-93 мощностью 1500 л. с., размах крыла - 11,68 м и его площадь - 23,04 м2, длина - 9,96 м, высота - 3,84 м, вес пустого - 2892 кг, взлетный вес - 4763 кг, максимальная скорость - 660 км/ч, дальность - 3540 км, скороподъемность - 1044 м/мин, практический потолок - 13 106 м, вооружение - 1 пушка калибра 37 мм, 1 пулемет Browning калибра 12,7 мм и 3 бомбы весом по 227 кг.
PBY Catalina (ГCT)/PBN-l Nomad
В марте 1935 г. совершил свой первый полет опытный образец патрульного гидросамолета PBY американской фирмы «Консолидэйт». С 1936 г. две модификации самолета PBY-1 и PBY-2 выпускались серийно. В Советском Союзе заинтересовались этим самолетом, что повлекло за собой заказ на три машины и переговоры об их лицензионном производстве в СССР. Техническую документацию и рабочие чертежи для производства самолета, получившего отечественное обозначение ГСТ (гидросамолет транспортный), готовило ОКБ Г.М. Бериева.
Первую лодку с американскими двигателями на фирме «Консолидэйт» собрали к лету 1938 г., а 3 июня начались заводские испытания самолета ГСТ. Всего было построено две машины с американскими двигателями и 27 машин с различными типами отечественных двигателей (М-87, М-88, М-62). Гражданский вариант ГСТ получил обозначение МП-7, он оснащался двигателями М-62 и рассчитывался на перевозку 20-24 пассажиров, в основном на сибирских и дальневосточных авиалиниях. ГСТ стояли на вооружении авиации ВМФ и использовались во время войны. Дополнительно по ленд-лизу во время войны США поставили 48 машин варианта PBY-6A, они использовались авиацией Северного и Тихоокеанского флотов для охраны морских акваторий. После войны часть машин передали в полярную авиацию, на Севере и в Сибири они летали до середины 50-х гг.
С февраля 1943 г. фирма «Консолидэйт» начала выпускать модификацию самолета PBY-5A под обозначением PBN-1 Nomad («Кочевник»), PBN-1 имел увеличенный запас топлива и вес планера, у него была удлинена хвостовая часть фюзеляжа. Именно эти машины американцы в конце концов предложили СССР, в итоге практически все летающие лодки этой модификации (118 из 138) попали в нашу страну. К 16 июня 1944 г. в Советский Союз прилетели 24 лодки, вторую партию PBN-1 отправили на Тихоокеанский флот. 28 октября первый PBN-1 прибыл в Севастополь, по той же трассе перегнали и четыре «Номада» для полярной авиации.
На Северном флоте американские лодки получил 118-й разведывательный полк (к 1 сентября 1944 г. он имел 8 машин PBN-1), в ВВС Беломорской флотилии по нескольку машин досталось 44, 53 и 54-му смешанным авиаполкам, 20-й отдельной морской разведывательной эскадрилье. Самолеты осуществляли противолодочное патрулирование и ледовую разведку. Часть полученных из США PBN-1 имела радиолокаторы, что значительно повышало эффективность поиска. Вооружались они бомбами ШТАБ-100, сбрасывавшимися с парашютом.
На 1 января 1945 г. Северный флот имел семь летающих лодок PBN-1 в 118-м полку. Еще 18 американских лодок находились в 44, 53, 54-м полках и 20-й эскадрилье ВВС Беломорской флотилии. Всего экипажи PBN-1 Северного флота и Беломорской флотилии совершили за войну 340 вылетов, потопив несколько подводных лодок врага.
На Балтике первый самолет PBN-1 появился в августе 1944 г., к марту 1945 г. в 15, 16 и 17-й эскадрильях противолодочной обороны было 11 машин PBN-1. На Черноморском флоте первой осваивала «Номады» с июня 1944 г. 18-я эскадрилья. Позднее PBN-1 получили 11-я и 82-я эскадрильи, но война на Черном море уже заканчивалась. С конца августа 1944 г. «Номады» занимались доставкой и высадкой десантов в Румынии и Болгарии. Всего к 9 мая 1945 г. три западных флота получили в общей сложности 107 экземпляров PBN-1.
Характеристики PBY-5: экипаж - 7-9 человек, силовая установка - 2 х Pratt & Whitney R-1830-82 мощностью по 1200 л. с., размах крыла - 31,7 м и его площадь - 130,0 м2, длина - 19,45 м, высота - 5,76 м, вес пустого - 7893 кг, взлетный вес - 15 145 кг, максимальная скорость - 322 км/ч, дальность - 3049 км, практический потолок - 6584 м, вооружение - 2 пулемета калибра 12,7 мм, 6 пулеметов калибра 7,62 мм и 454 кг бомб или 2 торпеды.

Михаил Егорович Козырев, Вячеслав Михайлович Козырев - Авиация Красной армии