17. АППАРАТЫ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ
В декабре 1934 г. при МАИ создали особое техническое бюро для разработки аппаратов на воздушной подушке, руководителем которого был назначен Владимир Израилевич Левков, профессор кафедры прикладной аэродинамики. Начался выпуск рабочих чертежей катера Л-1, к лету следующего года первый летающий катер был готов. Он представлял собой небольшой деревянный катамаран с тремя винтомоторными установками. Два авиационных двигателя М-11 были установлены в горизонтальном положении в воронкообразных шахтах платформы, соединяющей лодки, они создавали воздушную подушку. Третий (маршевый) двигатель, тоже М-11, располагался в кормовой части катера на съемном четырехногом пилоне и обеспечивал горизонтальное перемещение аппарата.
Государственные испытания «воздушного глиссера Л-1» (официальное название аппарата) начались на Плещеевом озере близ города Переславль-Залесский Ярославской области 2 октября 1935 г. и продолжались 10 дней. Испытания в целом прошли успешно, отчет об испытаниях утвердил М.Н. Тухачевский. Он писал, что следует поставить вопрос о включении в план опытного строительства на 1936 г. двух подобных «глиссеров» - торпедного катера и «транспортера для высадки десанта».
В 1937 г. был создан цельнометаллический, дюралевый аппарат Л-5. Он был катамаранного типа, длина корпуса 24 м, ширина - 5,35 м. В среднюю часть корпуса была встроена обтекаемой формы рубка водителя и бортмеханика, за ней располагалось помещение для десантников, а дальше - стрелковая башня с турельным кольцом под пулеметную спарку. Под центропланом, в подкупольном пространстве, имелись цапфы с замками для подвески торпеды, аппарат мог брать на борт 8 глубинных бомб. Максимальный взлетный вес аппарата составлял 8600 кг, силовая установка состояла из двух двигателей мощностью по 890 л. с. В 1937 г. Л.5 был передан на испытания, проводившиеся на Балтийском море, в районе Ленинграда. Во время испытаний аппарат развивал скорость до 72,8 узла, то есть 131 км/ч. Аппарат хорошо маневрировал как над водой, так и над сушей. Максимальная высота парения составляла 0,2-0,3 м, что позволяло легко преодолевать болота, прибрежные отмели и низкорослый кустарник.
В декабре 1938 г. нарком ВМФ М.П. Фриновский сообщил председателю Комитета Обороны В.М. Молотову о результатах испытаний Л-5: «Результаты испытаний показали, что тактико-технические качества нового катера значительно превышают качества торпедных катеров, находящихся на вооружении РККФ... С целью введения на вооружение катеров данного типа Главный военный совет РККФ считает необходимым в течение 1939 г. построить первую, опытную серию из 9 катеров, дав их на вооружение каждого моря с целью обучения кадров и отработки тактики нового оружия...» 11 марта 1939 г. приказом наркома судостроительной промышленности И.Ф. Тевосяна профессор В.И. Левков был назначен начальником и главным конструктором нового ЦКБ-1, а производственной базой для строительства летающих катеров стал завод № 445 (бывший планерный) в Тушине под Москвой. Первые серийные аппараты Л-5с, оснащенные двигателями М-62 мощностью по 1000 л. с., поступили в состав дивизиона торпедных катеров Балтийского флота.
В связи с развертыванием строительства боевых катеров появилась необходимость в учебно-тренировочных аппаратах. Таковым стал новый катер Л-9 (максимальный полетный вес 2250 кг, двигатели - МГ-21), созданный по заказу ВМС в 1939 г. Он предназначался для тренировки командиров, водителей, механиков и стрелков кораблей типа Л-5, а также мог быть использован и для связи, сторожевой службы, как истребитель подводных лодок и даже для высадки десанта.
В октябре 1941 г. все работы по аппаратам на воздушной подушке были прекращены, а ОКБ В.И. Левкова эвакуировали в уральский город Алапаевск, где В.И. Левков в должности главного инженера завода обеспечивал постройку десантных планеров. В 1942-1943 гг. В.И. Левков разработал новый проект катера на воздушной подушке (проект 171) с двигателями АМ-38, размещенными внутри корпуса катера. 28 января 1944 г. проект 171 утвердил адмирал Л.М. Галлер. На основании этих проработок специалисты ВМФ подготовили тактико-техническое задание на торпедный катер на воздушной подушке. Однако к концу войны ВМФ отказался от катеров на воздушной подушке.
За границей к разработке аппаратов на воздушной подушке приступили только спустя почти 20 лет, в 50-х гг. Так, например, в США были разработаны аппараты на воздушной подушке («летающие платформы») YZ-6 фирмы «Крайслер», YZ-7 фирмы «Кертисс-Райт», YZ-8P фирмы «Пясецкий» и т. д.
Самолет на воздушной подушке
В 1939 г. в ЦАГИ начались работы по применению на самолете шасси на воздушной подушке вместо обычного колесного или лыжного шасси. Работы проводились под руководством Николая Ивановича Ефремова и Александра Давидовича Надирадзе (до того работавших в ОКБ В.И. Левкова по аппаратам на воздушной подушке). В 1940 г. экспериментировали с самолетом УТ-2, на котором вместо шасси было установлено гибкое ограждение воздушной подушки, выполненное из эластичной прорезиненной ткани. Размеры гибкого ограждения обеспечивали устойчивое положение самолета на разбеге и взлете при одновременной работе двигателя самолета и дополнительного вентилятора для создания воздушной подушки, вентилятор приводился в действие мотоциклетным двигателем мощностью 25 л. с. Самолет вел себя нормально, полет не отличался существенно от обычного, в полете гибкое ограждение убиралось по периметру воздушной подушки в нишу фюзеляжа, после чего ниша закрывалась створками. НКАП поручил авторам разработать аналогичную конструкцию для серийного самолета Пе-2, что и было выполнено в 1941 г.
В самолете Пе-2 была применена двойная воздушная подушка, под каждой мотогондолой, с механическим приводом к вентилятору от соответствующего двигателя М-105 в виде длинного вала с угловой передачей и эластичной муфтой сцепления. По замыслу авторов после взлета воздух из баллонов выпускался, и подушки втягивались в задние отсеки мотогондол, где закрывались створками. Все устройство действовало исправно, самолет рулил, но до полетов дело не успело дойти.
В то же время Н.И. Ефремов представил проект двухмоторного бомбардировщика с двумя двигателями АМ-38, с использованием реактивного эффекта выхлопных газов (что было им проверено на самолете И-16) и со взлетным устройством на «подушке», уже проверенным на Пе-2. 20 июня 1941 г. НКАП вынес решение проектировать и строить самолет. Но в условиях войны это решение не было реализовано.

Михаил Егорович Козырев, Вячеслав Михайлович Козырев - Авиация Красной армии