16. ДИРИЖАБЛИ И АЭРОСТАТЫ

Дирижабли
Советская авиация в период Великой Отечественной войны имела несколько дирижаблей мягкого и полужесткого типа. Громадные по объему, они представляли собой хорошие мишени и потому в боевых действиях не участвовали, но успешно использовались для подготовки парашютистов, перевозки грузов, обнаруживали мины и затонувшие суда в акваториях морей. Их использовали для патрулирования северных районов, для ледовой разведки на морских путях, для выявления очагов возгорания лесных массивов, для снабжения полярных станций и т. д. Кроме того, они занимались переброской военных подразделений в отдаленные гарнизоны, несли противоминную и противолодочную службу на северном побережье, сопровождали морские конвои и т. д.
В обеспечении боевых действий Красной армии с самого начала войны принимали участие дирижабли «СССР В-1», «СССР В-12» и «Малыш», к концу войны к ним присоединились «Патриот» и «Победа». В 1943-1944 гг. на дирижабле «СССР В-12» было совершено 969 вылетов общей продолжительностью 1284 часа. Дирижабли работали практически безотказно и были весьма живучи. Один из них, «СССР В-12», на Калининском фронте попал под обстрел, получил около сотни пробоин, но долетел до своего отряда, а затем вернулся на базу под Москвой.
Всего за годы Второй мировой войны советские дирижабли выполнили более 1470 полетов, покрыв расстояние в общей сложности 6 млн км, они перевезли 194 580 м3 водорода и 319 190 кг различных грузов.
Наблюдательные аэростаты
С самого начала войны помимо самолетов-корректировщиков применялись и аэростаты наблюдения. Стреляющие батареи врага с них можно было наблюдать на расстоянии до 20 км, а колонны и железнодорожные составы - до 25 км. Наряду с этим расчетам аэростатов наблюдения ставились задачи фотографирования местности, проверки маскировки своих войск и др. В течение войны в нашей армии действовало девять воздухоплавательных дивизионов по 3-4 отряда в каждом.
Аэростат артиллерийского наблюдения состоял из оболочки (двухслойная прорезиненная материя с алюминированным покрытием), наполняемой водородом, такелажа и сплетенной из ивовых прутьев гондолы для двух наблюдателей. Поднимался и опускался аэростат на тросе с помощью лебедки, установленной на автомобиле, боевая работа велась в основном ночью. Не однажды воздухоплаватели горели в воздухе, когда содержимое оболочки (водород) вспыхивало факелом и приходилось выбрасываться с парашютом. Но аэростатчикам угрожала опасность не только с воздуха - они подвергались налетам диверсионных групп и артобстрелам. Борясь с аэростатами, противник применял бризантные гранаты. Взрываясь, они нередко перебивали трос, и аэростат вместе с наблюдателями уходил в свободный полет.
В начале 1945 г. воздухоплаватели, ведя наблюдения за портами Клайпеда и Лиепая, не позволили немцам вывезти из Литвы и Латвии награбленные ценности. А 22 марта 1945 г. газета «Красная звезда» писала: «В боях по уничтожению восточно-прусской группировки юго-западнее Кенигсберга большую помощь наземным частям оказывают аэростаты воздушного наблюдения».
Всего за время Великой Отечественной войны частями аэростатов наблюдения произведено около 20 тысяч подъемов, при этом разведано у противника 4617 артиллерийских батарей, 155 танковых колонн, 506 скоплений пехоты. В результате корректировок с аэростатов наблюдения уничтожено и подавлено 1716 артиллерийских батарей, рассеяно и частично уничтожено 103 скопления пехоты и танков. Противником сожжено в воздухе 110 наших аэростатов наблюдения.
Аэростаты заграждения
В годы войны в системе ПВО широко применялись аэростаты заграждения. В отличие от аэростатов наблюдения они были меньшего объема, не имели гондолы и могли подниматься на большую высоту - до 4000-4500 м. Внешне аэростаты заграждения напоминали небольшие дирижабли, поднимались они обычно ночью по одному или по два на одном тросе (тандем) в шахматном порядке. Принцип действия их заключался в следующем.
При столкновении самолета с тросом от удара срабатывал закрепленный под аэростатом инерционный механизм. Аэростат отсоединялся, а на конце троса открывался тормозной парашют, вдавливая трос в крыло. Оно сминалось, а то и разрушалось, самолет опрокидывался. Закрепленная на инерционном механизме мина подтягивалась к самолету и взрывалась. Первый немецкий самолет был «пойман» над Москвой в августе 1941 г. Всего зафиксировано более 120 столкновений самолетов с тросами, 35 самолетов разрушилось в воздухе.
Опасаясь встречи с аэростатами, экипажи самолетов противника вынуждены были либо отказаться от налета, либо подниматься на большую высоту, что резко снижало точность прицельного бомбометания. Дивизия ПВО с приданными аэростатами заграждения прикрывала площадь 75 км2. К началу войны армия располагала 6 полками и 10 дивизионами аэростатов заграждения. Общее число этих аэростатов в годы войны достигало 3 тысяч. Всего в годы войны частями ПВО было произведено около 300 тысяч аэростатоподъемов.
Тактика применения аэростатов заграждения непрерывно совершенствовалась. В апреле 1942 г. во время внезапного штурмового налета немцев на корабли Балтийского флота, зимовавшие на Неве, командир корпуса ПВО генерал-майор Г. Зашихин приказал поднять аэростаты в разгар воздушного боя. Немецкие бомбардировщики, оказавшись в ловушке, стали спешно освобождаться от груза, потеряв при этом 25 самолетов. Корабли почти не пострадали.
Аэростаты заграждения иногда использовались в качестве ретрансляторов для обеспечения радиосвязи. Так, например, трансляция Седьмой симфонии Д. Шостаковича из осажденного Ленинграда была проведена с помощью кабель-антенны, поднятой аэростатом заграждения. В дальнейшем радиостанция с такой антенной обеспечивала резервную связь командования фронта со Ставкой. Основная связь осуществлялась подводным кабелем.
Учебно-тренировочные аэростаты
Еще одна область применения аэростатов во время войны - подготовка парашютистов-десантников. Аэростату, в отличие от самолета, не нужен аэродром, он может поднимать парашютистов в непосредственной близости от части, в любом месте. Одновременно может работать несколько аэростатов, что повышает эффективность тренировки.
В апреле 1942 г. был сформирован 1-й отдельный воздухоплавательный дивизион ВДВ. Интенсивность выброски с одного аэростата достигала 2278 человек в сутки. Всего за годы войны, поданным Центрального архива МО, было совершено 549 152 прыжка с аэростата, каждый из которых обходился в десятки раз дешевле, чем с самолета. При этом большое количество транспортных самолетов было высвобождено для выполнения боевых задач.

Михаил Егорович Козырев, Вячеслав Михайлович Козырев - Авиация Красной армии

Mercedes-Benz W196 Typ Monoposto (#00006/54) `1954
(W196/010 // Typ Monoposto) (#00006/54)
Технічні характеристики Mercedes-Benz W196
Motor Mercedes-Benz W196 - Achtzylinder-Reihenmotor aus zwei Vierzylindern mit Mittelabtrieb
Hubraum Mercedes-Benz W196 - 2496 cm³
Bohrung × Hub - 76 mm × 68.8 mm
Leistung Mercedes-Benz W196 (bei 1/min) - 189 kW (257 PS) bei 8250/min (Mercedes-Benz W196 `1954) / 206 kW (280 PS) bei 8700/min (Mercedes-Benz W196 `1955)
MAX. Drehmoment Mercedes-Benz W196 (bei 1/min) - 247 Nm (25.2 mkp) bei 6300/min
Ventilsteuerung Mercedes-Benz W196 - obenliegende Nockenwelle (Ventile zwangsgesteuert)
Verdichtung Mercedes-Benz W196 - 9:1
Kühlung Mercedes-Benz W196 - Wasser
Getriebe Mercedes-Benz W196 - Fünf-Gang-Getriebe und Rückwärtsgang / Kulissenschaltung
Radaufhängung Mercedes-Benz W196 (vorn) - Doppelquerlenker
Radaufhängung Mercedes-Benz W196 (hinten) - Eingelenk-Pendelachse mit tiefgelegtem Drehpunkt
Federung Mercedes-Benz W196 - vorn . längs liegende Drehstäbe / hinten . Teleskopstoßdämpfer
Karosserie Mercedes-Benz W196 - Gitterrohrrahmen mit Aluminiumbeplankung
Spurweite Mercedes-Benz W196 - vorn 1330 mm / hinten 1358 mm
Radstand Mercedes-Benz W196 - 2350 mm (2210 mm) (2150 mm)
Reifen Mercedes-Benz W196 - vorn 6.00 × 16 / hinten 7.00 × 16
Maße Mercedes-Benz W196 . L × B × H - 4160 mm (Typ Stromlinie) × 1625 mm (ohne Auspuff) × 1040 mm
Trockengewicht Mercedes-Benz W196 - CA. 700 kg (Typ Stromlinie) / CA. 650 kg (Typ Monoposto)
Höchstgeschwindigkeit Mercedes-Benz W196 - CA. 280 km/h (Mercedes-Benz W196 `1954) / CA. 290 km/h (Mercedes-Benz W196 `1955)
Виступ у чемпіонаті Formula One
1954 р. / Двигун - Mercedes M196 2.5 L 8 / Шини - Continental
Juan Manuel Fangio - 1 . French Grand Prix Y1954 / 4 . British Grand Prix Y1954 / 1 . German Grand Prix Y1954 / 1 . Swiss Grand Prix Y1954 / 1 . Italian Grand Prix Y1954 / 3 . Spanish Grand Prix Y1954
Karl Kling - 2 . French Grand Prix Y1954 / 7 . British Grand Prix Y1954 / 4 . German Grand Prix Y1954 / Схід . Swiss Grand Prix Y1954 / Схід . Italian Grand Prix Y1954 / 5 . Spanish Grand Prix Y1954
Hans Herrmann - Схід . French Grand Prix Y1954 / Схід . German Grand Prix Y1954 / 3 . Swiss Grand Prix Y1954 / 4 . Italian Grand Prix Y1954 / Схід . Spanish Grand Prix Y1954
Hermann Lang - Схід . German Grand Prix Y1954
1955 р. / Двигун - Mercedes M196 2.5 L 8 / Шини - Continental
Juan Manuel Fangio - 1 . Argentine Grand Prix Y1955 / Схід . Monaco Grand Prix Y1955 / 1 . Belgian Grand Prix Y1955 / 1 . Dutch Grand Prix Y1955 / 2 . British Grand Prix Y1955 / 1 . Italian Grand Prix Y1955
Karl Kling - 4 . Argentine Grand Prix Y1955 / Схід . Belgian Grand Prix Y1955 / Схід . Dutch Grand Prix Y1955 / 3 . British Grand Prix Y1955 / Схід . Italian Grand Prix Y1955
Hans Herrmann - 4 . Argentine Grand Prix Y1955 / DNQ . Monaco Grand Prix Y1955
Stirling Moss - 4 . Argentine Grand Prix Y1955 / 9 . Monaco Grand Prix Y1955 / 2 . Belgian Grand Prix Y1955 / 2 . Dutch Grand Prix Y1955 / / 1 . British Grand Prix Y1955 / Схід . Italian Grand Prix Y1955
André Simon - Схід . Monaco Grand Prix Y1955
Piero Taruffi - 4 . British Grand Prix Y1955 / 2 . Italian Grand Prix Y1955
Bonhams
Goodwood, West Sussex, United Kingdom
US$29,600,000
$31,097,000